过去5年，国内市场的发展策略发生明显的改变，新派资本大量介入到乘用车市场中，以“肩负工业崛起”的使命开始造车。
汽车之家、易车、360、UC等互联网资本转型造车，延展出来了理想、蔚来、哪吒、小鹏等全新品牌。这让我们看到了一个完全不同的乘用车市场，也感叹造车原来不是一个高门槛行业。
但事实上，造车门槛可以很低，但造好车的上线却非常高。
我们去过山东的老年代步车工厂，几条简易生产线、四批工人、几千万启动资金就能造出来各种各样的老年代步车，从那时候开始我就坚定一个信念，造车是消费者出行安全的最后底线，这个底线如果失守，将会是一件非常可怕的事情。
一个关系到安全，另一个是买车最能掏空一个人的积蓄，如果买错将会迅速降低生活品质。
国内的新势力如雨后春笋一样冒出来，是因为在过去造车资质限制，想要造上牌、交税的四个轮子，必须要进工信部名单，其中牵扯到的就是“准生证”。
“准生证”在30年前就已经拒绝发放了，比亚迪靠的是收购“秦川”汽车才缓慢落地，奇瑞为了卖车还挂靠过上汽，长城走的是皮卡路线弯道落地。
几年前，允许不装内燃机的电动车资质落地，大量的新势力仿佛看到了一个新的风口，在资本热度、浓度极高的兴趣下进入乘用车市场。
所以我们看，第一批新势力都是纯电动车， 因为资质门槛不高。
这也能从侧面看出来，不是中国乘用车市场需要新势力，而是新势力需要进入乘用车市场来凸显新的价值，也需要追逐新的风口和利润。
造车在国内市场，一直都是一个高要求行业，是一个资金密集、人才密集、技术密集、产业链密集的行业，作为第二大支柱汽车的重要性不言而喻，所以资本想要进入汽车板块来体现价值、追求利润。
和国内市场完全不同，美国市场落地的新势力非常少，被我们知道的就是特斯拉一个。
退一步来看美国的汽车品牌也非常少，截止到目前也只有两家企业造车，一家是福特，另一家是GM，相比于福特，GM的品牌更多一些，别克、雪佛兰、凯迪拉克是典型的GM品牌，这两家企业已经成为典型的美国品牌。
但美国又是一个拥有1700万销量的乘用车市场，二手车市场销量更多，但本土品牌却非常少，为什么？
因为美国已经过了百花齐放的时代，100年前落地的美国福特曾经掀起了一次次的汽车浪潮，福特的流水线时代已经过去，从70年代开始美国已经进入到年销量1000万时代。
说明，当地消费者对汽车的认知度已经非常成熟，汽车带来的价值就是如同锄头一般的生产能力，可靠、能装、跑得远、便宜是核心诉求。
另外，100年的发展历史让美国拥有很多汽车品牌，丰田、奔驰、本田、日产在美国市场都拥有非常出色的销量，这是一个包容度非常高的市场，对于新的资本来说，在美国市场造车是一个非常不划算的事情。
因为投入大、风险高、回报少。
大众一次次的挑战消费底线，一次次的在当地被罚的体无完肤，另外美国市场的汽车品牌都在负重前行，面对3万美金的牧马人、福特F150，你如何才能造出一台比它们更强的汽车出来，而且还要求利润、可靠、合法？
显然面对这些问题所有资本都无法给出答案，因为造车会回到一个本质问题上：这是一个劳动密集、研发密集、技术密集板块，靠资本还远远不够。
其实在美国市场，特斯拉也解决不了这个问题，特斯拉最大的两个消费市场是欧洲和中国市场，美国市场反而是次要阵地，就是因为特斯拉Model 3在面对牧马人、福特F150的时候也无法说服消费者买马斯克的产品。
用户会从实际角度出发，显然电动车的竞争力是羸弱的。
这也很能解释，为什么美国市场不会有新的电动车品牌出来，因为不会有任何的发展机会和空间，美国诞生的电动化品牌想要起势，严格意义上来说一定要靠欧洲和中国市场，因为只有这两个市场才能提供更好的销量和发展空间。
当然，还有另外一个重点，北美市场不发展汽车，是因为汽车在它们的规划中已经不是高价值板块，劳动密集产业相比于互联网、芯片、软件、通信板块显得非常基础，这也是北美不发展汽车，欧洲甩卖汽车品牌的原因。
因为，从它们的发展中来看，造车是一个出力不讨好的工作。
