发生车祸后气囊没有弹出来是怎么回事？类似这样的例子有很多很多，其实事故中气囊能不能及时弹出来主要看碰撞传感器是否被有效击发，电脑功能在强大其仍然无法与人脑媲美，电脑主要依赖的是传感器数据。没有了传感器回传的数据电脑就和瞎子一样:两眼一抹黑~和隔壁吴老二有一拼。
而碰撞传感器只装在车前，车辆轴线左右各30度角内碰撞才会触发气囊，并且车速还要超过25km/h碰撞才会引爆气囊。
这是气囊引爆的前提条件，如果传感器损坏或者电脑出故障，又或者碰撞时没有撞到传感器那么气囊是不会被引爆的，毕竟车前不可能装一排传感器。
气囊电脑（srs ecu）带有气囊检测功能，如果气囊与电脑直接连接不正常， 那么电脑就会报故障码。其实这个检测是通过电阻实现的。气囊插头插上以后检测电阻被短路片接通、电脑通过测试线路是否有阻值就可以判断出气囊是否在线。如果气囊引爆装置损坏那么电脑也是无法判断出来的。
二手车贩子所说的用电阻修复气囊就就是这个原理，接了电阻后气囊电脑就会认为气囊在线，也就不会报故障灯了，这种改装手段极其隐蔽，除非拆开查看否则仪器都没有办法查出来。
【战机第一代克星，防空听音器是什么神器？】
战争是推动社会加快发展的催化剂，这句话一点都不假。
当飞机成功被发明出来之后，就人们就带来了极大的威胁，为了应对来自“空中之矛”的威胁，人们经过长期的试验发明了一种专门克制飞机的“地面之盾”——防空听音器。
这种防空听音器如同医生所使用的听诊器一样，将特大号的喇叭加以利用，通过它去感知飞机在飞行时所产生的噪声以及震动，再加上使用人员的不断调整，利用反射原理，即可清楚地确定敌机的飞行位置，为之后的到来做足准备。
第一次世界大战开始时“空中之矛”飞机就被投入战争中使用，与此同时，作为应对飞机的武器“地面之盾”同时也加入了战争之中，这场“矛与盾”之间的争斗，究竟孰强孰弱？
最初的防空听音器的外观就如同两个巨大的碗状集音器，为了提供采集声源的几率，须以一定角度指向天空，然后将收集的声源通过管状通道穿入人耳。
后来加以升级简化以牺牲灵敏度和精确度为代价开发出一款便携式防空听音器，这款新式便携式防空听音器在人耳和集音器之间设置有气囊，气囊内的气压可用嘴通过管子进行调节。
在一战时期，由于飞机的飞行速度较慢，将防空听音器设计出来的声波定位器与探照灯加以结合针对要地防空警戒，受到广泛推广使用，这种结合使用的方式能够将有效距离提升至十多公里以上，为人们抵抗飞机的袭扰又增加了许多时间。
在当时飞机为了应对来自地面的针对，一度尽量降低飞行噪声，提升飞行的高度，所谓的“隐身”飞行也就是在当时实行的。
后来二战时期随着雷达的发明引用，这种一战使用的“老古董”也随之被丢弃在角落。
#全民说车——汽车内容创作季#
关于车辆被动安全#的话题！
上期解释了为啥车辆需要馈缩吸能区（图1－6)，回顾一下：MV=FT，MV不变，想让受力F变小就只能增大T，就是延长接触和受力时间（和我们戴拳击手套原理一样)，强度越大变形越小，接触时间越短，F就越大，那我们就反着来！让汽车前部、后部都设计有强度比乘员仓差一点的吸能区，让他们在变形中吸收能量，延长碰撞时间，减小人受力F！
科学的做法是用热成型钢等高强度钢材保证乘员仓强度，其他钢材甚至铝材保证吸能效果，他呢强度就是要弱一些，但是这个弱是相对于乘员仓而言的，如果相对于其他车而言，还是强一点好，原因如下！
以上是对相对强度无限大的不可变形刚性壁（变形极小，看成无形变)的情况。
这期我们说一下，车对车的三种情况!
一种是强度差距明显的情况：一个强度明显比另一个大！比如沃尔沃xc90对撞小轿车（图7-图11)，我们假定xc90乘员仓从A柱开始强度是100，前后纵梁区强度都是70。雷诺和那台小车乘员仓强度80，纵梁区强度50。两车缓冲区（纵梁区)接触时，70vs50，小轿车纵梁变形，如果能量没有吸收完，变形量到了A柱开始的乘员仓，此时就是沃尔沃纵梁区的70对抗小车乘员仓的80，剩余能量导致沃尔沃纵梁区开始变形，到沃尔沃A柱附近，但是A柱100的强度vs小车A柱80，小车乘员仓开始变形，最终沃尔沃牺牲了前机舱纵梁区，换来了乘员仓绝对的安全。而小车连A柱都弯了！
如果沃尔沃直接撞击侧面，第一阶段70vs80，沃尔沃纵梁吸能变形保护两车，第二阶段100vs80，沃尔沃A柱没事，小车侧槛梁断裂，车门和车顶撕裂！
如果差距不算很大，那就是谁弱谁伤重（图12－13）
第二种是实力相当的对手。强度差不多那就一起吸能吧！没啥可说的，你喝一杯我喝一杯！例子还是沃尔沃xc90，这次是比亚迪唐来战！（图14－15）
第三种是钻货车底！（图16-17)汽车碰撞缓冲吸能区不发挥作用，直接A柱硬吃伤害！此时作用时间T极小，受力F极大，能保护成员的只有坚固的A柱和安全带＋气囊的缓冲作用。还是用强大的沃尔沃xc90作为例子，看他在我们这个对货车低位防撞梁强制要求不高的环境下，钻入货车底的情况吧！其实小轿车对撞越野车也有这个情况，另外小轿车对撞suv，因为纵梁高度差，会导致小轿车吃亏（详见沃尔沃自己做的双车对撞）。
总结：
——单车事故：谁自重轻、车身结构合理，谁安全！
——双车事故：谁弱谁吸能，谁（纵梁)高谁占优！
双车
【#响指是怎么打的# 需要用4根手指完成】打响指，曾经被很多人练到手指痛的“扮酷手势”。实际上，打响指有个隐藏技巧：要用到四根手指，除大拇指和中指外，小指，无名指也相当重要。中指与手掌相接触后形成了一个空腔，中指快速运动后压缩空气，使空气在这个空腔内激荡，于是就发出了声响，在声学上，这叫做空腔谐振原理。此外，有些人说打响指会导致关节炎。美国新泽西医科和牙科大学风湿病学教授斯蒂芬·L·伯恩斯坦博士表示，打响指时发出响声是因为关节特殊流体中二氧化碳等空气形成气囊爆裂所致，并不会引起关节炎。
#特斯拉维权事件# 特斯拉刹车失灵的四点疑问：
作为一个学理工科、从事交通运输工具——船舶设计的技术人员，对于特斯拉刹车失灵有四点疑问：
1，网上出现了很多特斯拉刹车失灵的视频，但仔细一看你会发现：车速都不高（怕不是之后马上就有了高速视频，呃……无语），以我截取的这个视频截图为例，解说员说车速20-30。那么问题来了，你开车上马路不可能全程20-30吧。如果刹车失灵，车速是怎么降到20-30？还是说车速由70-80降到20-30，刹车不会失灵，然后车速降到20-30后，刹车就果断失灵？解释不通，让我对这个视频持疑。
2，车祸惨烈程度大家有目共睹，也如我截取的这个视频截图所言，往往用冒死、车毁人亡来形容。我一同事开的宝马发生车祸，人就在医院躺了一个礼拜。事后直言幸好买了豪车，普通车辆怕是小命不保。我曾经因为扣满12分在交警处集中学习过，交警曾经做过一个试验：车子以60km/小时的速度撞向一个假人（重量与人体重相当），假人被撞出去7-8米远，可见撞击力之大。
如果如女主所说的刹车失灵、气囊不弹，前面有方向盘等凹凸障碍物阻挡，驾驶室的人怕是至少要头破血流、骨折吧。
那么问题又来了：既然特斯拉刹车失灵导致了交通事故，将水泥墙撞了一个大洞，将车撞的惨不忍睹，包括维权女主在内的这些当事人怎么一个个活蹦乱跳、情绪激昂？擦伤都难得一见（涉事女主也只说父母软组织挫伤、侄女惊吓。考虑到她满嘴谎话，这个受伤程度还得打折扣，视频中的这哥们更不用说，皮肤都完好无损），难道至少不应该去医院躺着吗？这是不是反过来证明特斯拉在安全方面的可靠？也有人反驳我：特斯拉事故死人的不在少数，都不在人世了如何维权？那就更说不通了，他们家属不会维权吗？而且有了尸体这个重量级证据，维权不要太容易？
3，作为搞船舶设计的技术人员，深知安全评估的重要性，因此我们在追求性能好的前提下，一定要有安全评估报告和应急安全操纵系统，就是为了防止意外发生时人的生命安全受到威胁。
还有，国家对即将投入使用的交通运输工具也会进行质检和安检，安全不达标肯定不放行，现在每个从事交通运输工具设计研发的单位本身也有安全标准化
达标要求，不达标有些设备做不了。所以假如特斯拉刹车不靠谱，安全风险太大，国家会放行？说不通。
4，众所周知，现在维权渠道很多了，可以直接投诉厂家，也可以拨打市长热线或向消费者协会投诉。我去年曾找旅游公司办理全家北京旅游事宜，预交了旅游费用2.4w，后来疫情来了去不了，但款还是没退，期间有人告诉我会扣20%的违约金。我很着急，打电话给售后，人家说会办理，不放心又打电话给了市长热线和消费者协会，人家说会与旅游公司联系，但主要行使监督职责。就这样心怀忐忑地过了一个月，终于退款了，而且是全款，期间市长热线和消费者协会还电话给我询问进度，看到问题解决便在他那里备注已解决，可见只要消费者投诉，他们那里是有记录的，而且还要闭环。从这件事情我感受到：只要是大公司，不是小作坊，还想将业务持久做下去，必然不会耍赖，所以奉劝各位不要轻信任何传言。
之所以提这些疑问并不是不赞成维权，而是希望大家站在一个理性的角度来看待这个问题。还是重申我的观点：支持女主维权，但请不要撒泼打滚，助长“会哭的孩子有奶吃”这股歪风邪气，而是助力人人都遵纪守法，以事实说话的法制社会。
特斯拉车说没有问题我想也不至于，毕竟新技术新理念，白璧微瑕肯定有，但像刹车失灵这么大的安全隐患应该不存在，不然国家安检部门也不会让它通过。另外，这款车驾驶方式与传统油车差别不小，所以这么多所谓事故，因人不熟悉、操作失误的又有多少呢？就像以前没有电脑时，人们喜欢手写，后来电脑普及了，键盘成了主流，但一些老同志还是不熟悉，就如我们单位的高层领导，他就声称键盘他玩不来，另一个中层领导虽然能玩键盘，但是用两个食指操作，难怪要经常加班到一点。
ps：原先对女主维权持赞成态度，但她谎话连篇让我质疑她的诚信和人品，更让我质疑她维权背后的动机。大家可以看看她的主页截图，3.15不是去向消费者协会维权，而是忙着自拍，就怕网友觉得她不够美，奉献了一张开心、美美哒的自拍照。唉，正是这张自拍照，让多少人沦陷。
告别视野盲区，全国首个“透明”A柱技术标准发布！
原创-06-15 11:33·SUV大咖
在可查询到的数据中，中国机动车交通事故数量为56934人，死亡人数为62763人，受伤人数为221309人。每一个数字的背后，都是一条鲜活的生命，以及留下一个悲痛的家庭。如何让汽车更安全，也是摆在车企面前的一大问题。
对此，除了提高车身刚性和安全气囊数量，保障车内人员的安全以外，还涉及到保护车外行人的安全。例如近年来屡见不鲜的A柱视野盲区导致交通事故的案例，就成为了汽车安全的另一重要议题。
A柱视野盲区的危害有多大，案例动图要远比文字更有说服力。
无论是网上的案例，还是自己的亲身经历，对于每一个驾驶者而言，对于A柱造成的盲区都深有体会。而为了让A柱不再成为交通事故的地雷，“透明”A柱也就应运而生了。
“透明”A柱技术标准发布
其实“透明”A柱早已不是什么稀奇事，此前不少概念车都采用过这类设计，但想要真正落地成为现实，却缺少一套可以作为依据的技术标准。
而在6月1日，浙江省汽车工程学会批准发布《乘用车数字透视A柱系统性能要求和试验方法》团体标准（以下简称《标准》）。
根据标准中的内容，由合众新能源汽车有限公司（以下简称“合众”）提出的《乘用车数字透视A柱系统性能要求和试验方法》已按程序完成制定，于6月1日首次批准发布，自发布之日起生效。
《标准》从整体到局部对透视A柱相关技术标准进行了系统考量，并对标准名称、术语定义、技术要求、试验方法进行了详细的规范。透过该标准，未来车企知道‘透明‘A柱的研发重点是什么，有哪些关键性能指标需要特别注意，要通过什么方法来设计和验证。
虽然只是浙江省发布的技术标准，但这也是首次让“透明”A柱有据可依，作为开端，未来“透明”A柱可能会作为一种安全性的常见配置，在越来越多车型中可见。
“透明”A柱的发展
A柱盲区的安全问题，其实早就被车企所注意到了，早在2001年，沃尔沃就曾推出过一款名为SCC（Safety Concept Car）的概念车。虽然没能达到“透明”A柱的效果，但通过将A柱镂空的方法，增加了更多可视度。
此外，在，丰田向美国专利商标局 (USPTO)申请了一项关于“使物体看起来透明的装置和方法”的专利，通过物理折射光的原理，让A柱看上去“隐身”，从而达到“透明”A柱的效果。
但这样带来的问题是，A柱是如今汽车安全的重要结构件，尤其是对于正面碰撞而言，A柱成为了至关重要的抗压部件，其变形会造成内饰板的入侵、驾驶室的空间挤压，直接构成了对前排乘客的安全危险。
因此，如今车型A柱材料都是选用900MPa以上的超高强度钢，在碰撞测试中，对于A柱的变形程度也决定了一款车的安全评级。
除了以上两种未付诸现实的方法以外，还有一些车企采用了A柱上开“三角窗”的方法，例如雪铁龙毕加索，就通过独特的A柱设计，使其成为MPV中视野最好的一批车型。
但这样的方法由于结构问题，大多只用于MPV车型，安全性放在当下标准来看也不算出色，并且不能完全消除A柱盲区，只能减轻一部分影响。
在几种方法都被Pass的情况下，如今还有一种方法备受认可并且已经付诸落地，那就是通过摄像头将车外环境投影到A柱上。
此次全国首个“透明”A柱技术标准发布，就是由合众汽车牵头，将这一技术进行规范化。
而去年上市的哪吒U，也是全球首款搭载“透明”A柱的量产车，通过在A柱安装了OLED柔性屏，搭配车外摄像头以及软件算法，车主可以通过A柱看到盲区的画面，从而解决A柱视觉盲区问题。
当然了，这一技术也并非哪吒独有，早在，捷豹路虎正式发布360 Virtual Urban Windscreen技术（360度虚拟城市风挡玻璃）。
而这项技术也同样是通过摄像头，将车外环境投影在车身每个相对应的支柱上，只不过当时由于屏幕材质首先，这一技术也迟迟没有量产。
而如今除了哪吒U以外，还有其他品牌同样也将“透明”A柱作为了未来的发展方向。
例如在去年年底的汽车电子高峰论坛上，星途就展示了其A柱透明成像系统，并且预计未来也将在星途的量产车型上搭载。
但时至今日，“透明”A柱还是存在不少问题，例如显示屏显示内容不齐全；成本过高，哪吒U选装该配置需要1.2万元；碰撞时车身刚性与对乘员安全性存疑等。
因此，“透明”A柱如今还处在起步阶段，还有不少亟待解决的问题。
当下如何避免视野盲区
回归现实，在当下“透明”A柱还没有被大规模普及，实用性和可靠性也有待检验的时候，大多数人不会为了减轻A柱盲区而购买哪吒U。
因此，想要解决A柱盲区带来的问题，如今还得靠一些更为实用的方法。
//@泰坦CX:不用测试，原理已经表明了，博世ibooster断电后，刹车失去助力，esp会紧接着介入实施制动。esp接着断电后，那就只能靠中间的那个机械连杆，在没有助力的情况下，纯依靠脚力。这种情况下，人会觉得刹车变硬，很难往深踩。此时要把刹车踏板踩到底，要用出比平时多接近10倍的力气。提前告诉你的情况下，成年男女都能踩出来这个力。但如果没有这个心理预期，已经习惯家用车刹车助力加持下很轻刹车踏板的人，很有可能不会用出这么大的力，而是在发现变硬很难踩深踩死之后，就以为刹车卡住不而开始慌乱了，但其实正确的做法是应该继续加大力气踩（前提是确保此时车辆出于减速状态，如果车速越来越快，不要使劲，赶紧松开！！）。潮州事件当事车主身为多年驾龄的卡车老司机，刹车变硬这种情况应该是有经验的，因为传统汽车（特别多年之前电子化程度不高的汽车）在发动机突然熄火时就会失去刹车助力，因为传统油车的刹车助力是通过发动机给真空泵提供动力来实现的。所以他当时发现刹车变硬后，很可能是根据以往经验，以为助力失效，所以更加使劲的大力踩刹车，不过他也翻了个致命错误，那就是发现车越来越快后没有立即松开踏板。因为他把加速的原因误以为是：车辆电子系统失控自动加速的同时、刹车助力也失效制动效果不足以抵消电机输出动力导致的，所以他始终寄希望于：用更大的力气把那个失去助力的刹车踏板给踩下去，争取车辆的制动力大于电机的输出动力，好让车辆减速刹停。//@白银时代老青年:有人测试过，在行驶过程中将特斯拉断电，博世的刹车系统会怎样表现吗？这是专业吃瓜群众唯一能做的测试了。//@泰坦CX:你的意思就是刹车刚好故障的同时，还得加速失控。但是我给你补充一下，除了你说的那两个，还得同时发生刹车尾灯故障，车辆edr故障，因为就算刹车变硬踩不到底，但是尾灯只要踩一点点就会亮，制动液压主缸也会产生一定的压力，然而这次事故中刹车尾灯没有亮起，edr中也没有记录制动液压主缸的压力值。也就是说，四个分开独立单独系统，要同时发生故障，加速-刹车破坏车辆运动系统，尾灯-edr破坏监控及数据证据，完美配合！对了，这四个故障还要做到事故后同时再奇迹般的恢复正常！上联：加速失控刹车坏下联：尾灯不亮数据丢横批：团伙作案[大笑]
老叁趣谈
看前博世技术人员肖诚的对潮州特斯拉事故的判断。他认为刹车助力系统出现故障的可能性更大，因为助力系统失效之后，刹车踏板会变得非常硬，以至于车主可能没能踩动制动踏板。据说这个踏板在刹车助力失灵后的硬度非常大，因为没有电控助力，纯机械液压的，这时是需要持续的大力才可能踩得动。如果车主是柔柔弱弱的女生或者说腿部力气不大的男生，要踩得动这个刹车机械踏板还是非常困难的。或者说是车主尝试性的踩刹车踩不动，但他并不了解特斯拉的刹车系统，以为已经失效没了刹车功能，主观没有意识到要大力踩刹车踏板。所以说他可能一直在尝试踩刹车，但一直尝试的过程中一直没有踩动刹车踏板。还有就是这个突然意外加速，据车主的反映是，车子在气囊弹出后车速并未降低仍继续狂奔，表明车辆已经出现某种严重故障。且这辆车前期多次撞击其它车辆没有丝毫减速，表明这辆特斯拉出厂标配的自动紧急刹车AEB也因某种故障而彻底失效。我个人认为，如果是刹车踏板变硬，且特斯拉方面也认为刹车踏板变硬了，那就说明这个车子的刹车助力系统已经有了故障，是彻底失效的故障，还是其他未知的故障，就不好判断了，至少能说明特斯拉的刹车确实是出问题了。对此，你怎么看？
#上海头条# #雷克萨斯LM严重车祸所有车门无法打开# 想必大家都看到了！好心人还是很多都参与到了营救。希望车内人员安全。关于车门无法打开有可能身体受伤挡住，至于紧急情况在系好安全带的情况下，安全气囊发射器发挥作用之后同步自动落锁很显然很多车不是标配，不多议论。
今年我又给车辆买了两个水基灭火器
