文：黄楚骏 | 飞灵
试想，当我们开着爱车穿梭于的街头巷尾，（ACC）让车辆跟踪设定车速、车距，以缓解我们跟车行驶时的驾驶压力；自动紧急（AEB）让车辆减速甚至停车，以躲避马路上突然窜出的阿猫阿狗；专用短程通讯技术（RC）连接了车与路（V2I）、车与车（V2V）间的通讯，大幅降低交通事故概率和生命财产损失……是的，类似这些或已量产应用，或正在研究的高级驾驶辅助系统（ADAS）无不将我们指向了各企业前瞻技术部门和科研院校机构竞相研究的智能。
源于马车的自诞生以来就是为了解决人类的交通运输需求。在它胜任其历史使命130年后的今天，人们开始尝试打破作为交通工具的认知局限，把传统意义上的驾乘空间打造成能与外界交流的服务窗口和平台，改变人类的未来移动生活方式。手机的发明是为解决人类的即时通讯需求，它却在互联网时代被赋予更加丰富的使用场景。纵观时下，无论是还是法拉第未来，还是乐视，迅猛的“+互联网”创业浪潮正狠狠地击打着传统的痛点，靠的就是新能源智能这张王牌。
谈起新能源智能，我们原来所公认的发展三大主题如今已悄悄的由“安全、节能、环保”转化为“安全、清洁、智能”。首先，安全始终作为交通出行的核心诉求理所应当的不容忽视。包括轻量化设计、安全保护系统等在内的被动安全研究，和以牵引力控制、力分配、电子稳定程序等在内的主动安全研究依然尤为重要。其次，使用驱动电机之后，在、纯电动和上，清洁能源势必将取代节能、环保成为新的发展方向。第三，随着智能硬件的普及，若是再如此的冰冷，无趣，干瘪，恐怕再也难以满足消费者瞬息万变的市场需求。
那智能在未来带给我们的究竟是些什么呢？
伴随车辆控制、机器学习、人工智能领域的发展，智能向我们一步步走来，机器“驾驶脑”将越来越多的辅助甚至替代我们来开车,这就是车辆的智能驾驶甚至无人驾驶。
根据集团前瞻技术研究部的界定，智能度可以划分五个层级：第一级，在行驶中只能进行纵向或侧向的控制；第二级，行驶中的车可同时进行纵向和侧向的控制；第三级，通过“视、听觉”感知所有环境，在第二级基础上完成自动控制，如短程无人自主泊车；第四级，在第三级的基础上，整个驾驶能在局部道路和部分工况下，如高速、城郊或环线形成；第五级则适用于全行驶环境和全驾驶工况。
目前，国际主流集团所开发的智能驾驶系统之所以没有推广，除去单车成本考量，很大的原因就是，受制于在雨雪雾天等复杂行驶环境和极限驾驶工况下的控制效果及效率问题。以双模三擎四驱技术为例，测试结果显示，驱动电机扭矩响应时间超乎想象，电四驱系统响应速度仅为传统机械四驱的1/10。因此，待采用电机驱动的普及开来，其在车辆运动控制上天生的优势，无疑会为未来的智能发展助力。
另一方面，智能除了能够带我们去到所有想去的地方，还应是我们在路上与外界交流的服务窗口和平台。虽然近些年传统厂商越来越重视内饰的人性化设计，以苹果Carplay为例的车载多媒体系统也大大增加了乘员用户体验，但站在智能的新高度，类似的小小改良恐怕聊胜于无，缺乏设计思维的转变。
，乐视超级计划(“SUPER-ELECTRIC-ECOSYSTEM”,简称“SEE”)在车联网方面倒是给了我们一个响亮的回答。据称，乐视生态是要打造一个贯通产业链上下游，对产品全生命周期进行运营和管理的开放生态圈。可以想象，依托乐视生态在行业周边的布局，借助分时租赁、充电桩等投资项目，加上应用商店、内容服务、电子商务等的社会化运营，届时乐视将率先与用户产生强粘性互动。
当然，智能互联的门槛还是有的。除去新搭载的车联网通信技术不说，信号繁多的智能嵌入式系统本身也将面临艰巨的安全挑战。最近闹得沸沸扬扬的Jeep被黑客入侵一事，-公司坦承了他们在ECU安全性设计上的漏洞。并将在美国召回140万辆，对这些的车载软件进行升级，以避免黑客远程控制、转向，以及其他系统。由此可见，功能与可靠性之间的取舍往往考验着企业态度是否负责，更何况智能带来的考验将呈数量级的上升。
不仅是Jeep，继它之后，S型和安吉星包括开门、位置追踪、遥控启动在内的功能也相继被曝已被黑客攻破。所以，要想实现车内信息互联互通，车外信息实时共享，安全挑战将是未来智能发展的重要课题。不过，该来的终归要来，CEO玛丽?博拉（Mary Barra）早前透露，新开发的自动驾驶和V2V技术将用于款车型。
前集团，传奇的职业经理人斯隆先生曾说：“一家公司，即使他规模不算庞大，只要还算像模像样，就可以位列世界五百强。”这正从侧面印证了行业体量大，涉及面广，产业链长，无论是初创的互联网还是硅谷的科技公司都理应保持对产业的敬畏之心。
但我同样认同不久前跳槽到的原集团新能源事业部副总经理黄晨东的一句话，“一个行业的搅局者往往来自于行业之外，行业也不例外。”
确实，摔摔打打一个多后，历经风雨的产业到了注入新鲜血液的时候。，乘着由互联网创业热潮吹来的暖暖春风，相信新能源智能将带领我们走向更久远的移动生活未来。
