接连发生三例起火事故，不仅引发消费者担忧，也引发行业对动力电池安全性问题的关切。
从以往数据分析看，由于电池原因导致起火概率最大，这与电池本身特性不无关系。
起火原因或有三种可能
4月22日，一辆和一辆，先后在和起火。4月24日，一辆比亚迪E5起火。尽管目前三家公司都宣称正在对起火原因调查中，但由此引发的焦虑却开始在业内和消费者中蔓延。
对此，中国电池工业协会常务副理事长兼秘书长王敬忠向《中国新闻周刊》分析，如果是电池引发起火，一般有三种原因，一是过充引发自燃。二是在行驶过程中线路松动造成短路，引发起火。三是电池本身的质量问题。
据了解，目前动力电池主要是锂电池，分为锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂、钴酸锂等。其中锰酸锂原来循环寿命和能量都比较低，不适合用在动力上，现在尽管性能有所提高，循环寿命也只能达到1000多次。热稳定高，安全性能好，循环寿命长，理论上能达到3000～4000次，实际也能达到2000次，但充一次电仅能跑100～200公里。
目前中国国内比较常用的是镍钴锰酸锂电池，也被称为，性能上好于锰酸锂，能量密度能达到200～300wh/kg，能量密度越高，续驶越大，理论上能达到400～500公里。按照国家动力电池技术路线图规划，锂离子电池的单体能量密度目标为350wh/kg，系统能量做到260wh/kg。因此，是目前最接近这一标准的动力电池。
然而，的一个缺陷是，其中的钴稳定性较差。“一旦过充，也就是电量充太满，容易产生结晶，刺破电池隔膜，发生短路，或产生大量余热进行燃烧。”王敬忠说，因此很多时候，并非充完电就立刻自燃，而是在开过一两个小时后，慢慢发生内部短路。
据王敬忠介绍，此前，多采用钴酸锂电池，其优点是能量密度大，续航能力强，缺点就是钴含量过大，极不稳定，过充或碰撞都有可能造成燃烧爆炸，所以现在也很少用钴酸锂电池，而是改用。
正因为如此，现在在动力电池研究中，正在努力去钴化。据王敬忠透露，目前业内正在研究一种全固态电池，即电解液是固态的，就不会发生刺穿隔膜的问题，如果研究成功，将打开一种新的电池领域。
要跑得远，还是要安全？
此前，在制定动力电池标准时，主要考虑的是续驶，但如何在续驶和安全性之间实现平衡，目前还在研究之中。王敬忠认为，作为动力的电池，制定标准时首要考虑的应该是安全性，而非续航能力，否则，一次安全事故就会在消费者心中产生阴影，从而对市场产生影响。
去年9月，中国科学院院士、中国百人会执行副理事长曾公开表示，大部分起火是因为电池质量不过关，部分企业为获取更多补贴，在技术验证过程中急功近利，工程解决方案不成熟。
从国家政策层面，自以来，中央财政开始大力支持推广应用。，国内产销达到127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。国内产业已经从追求发展数量向以提高发展质量和效益转变。
根据财政部、工业和信息化部、科技部与发展改革委联合发布的最新的补贴政策，新能源、新能源客车、新能源货车补贴标准进一步降低，在基础上平均退坡幅度约为50%。与此同时，对动力电池系统能量密度、整车能耗要求，以及纯电动续驶等提出了更高要求。
历经十年的财政补贴政策，不仅刺激了产业的发展，也使得电池产业遍地开花。据王敬忠介绍，最多的时候，大概有上百家规模不等的动力电池企业，但随着这几年补贴的收缩，一些小的电池厂难以为继，纷纷倒闭，目前只有百十来家电池企业生存下来，随着补贴政策取消，只有那些初衷是希望凭借发展新能源车的契机，寻求自身发展的电池企业，才会在市场竞争中存活下来。
目前，新能源车企在选择电池的过程中，多以能量密度为重要指标，从生产成本来看，锂电池的生产成本比燃油20%～30%，目前这一价格差异是靠补贴和限购等政策维持。但是，如果续驶与安全性问题达不到平衡的话，一旦取消补贴，新能源车全面推向市场化，竞争力依然不足。
新能源车发展，至少还需要十年
锂电池还在不断改进中，新的替代者又来势汹汹。
，前任科技部部长在《人民日报》发表文章，称纯的短板是续驶和，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向拓展。文章建议，应该加快氢燃料的产业化进程。
“氢燃料电池是我们电池产业布局的第三阶段，也是最终阶段。本来是期待在锂电池发展成熟之后再推氢燃料电池，至少二十年后吧，现在国家大力支持，进程加快，或许5到，燃料电池就会迎来高速发展期。”王敬忠表示，氢燃料电池是利用氢和空气中的氧在燃料电池中发生逆反应，从而产生动力，反应后生成水，真正对环境零污染。而且能量密度极高，加1瓶氢燃料能达到1000公里续驶。
但氢燃料电池也面临一些问题，一方面，氢燃料需要催化剂，目前是以贵金属铂金作为催化剂，成本高，而且全球铂金储备加起来，也仅能生产1000多万辆氢燃料电池车，无法满足市场化需要。所以，找到能够完全替代铂金的催化剂，是氢燃料电池发展的关键。
另一方面，氢燃料电池同样面临安全性问题，储氢罐的设计要合理，不能碰撞。
此外，氢燃料电池成本比锂电池高出数倍，或许在前期，会和锂电池动力一样，通过补贴实现较大的普及，但真正要市场化，还有赖于技术的成熟。
因此，在王敬忠看来，相当长一段时期内，锂电池和氢燃料电池将并存，随着催化剂替代问题解决，或许将来市场由消费者决定，优者胜出。
而在锂电池续航能力问题上，王敬忠建议，未来可以联合下游的新能源车企，通过设定统一的电池尺寸，建立换电站解决电池问题，届时，人们可以将车开到换电站，只需三分钟就能换一块充满电的电池。而换电站则可以利用晚上时间充电，一方面专人负责，避免过充，另一方面，晚上非高峰用电时段，电价也能相对便宜，从而解决成本问题。
“但只有达到一定生产规模，至少上千万辆，才能考虑大规模建换电站，要达到这一目标，可能需要至少十年。”王敬忠说。
声明：本文由号作者撰写，观点仅代表个人，不代表。
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