【欧洲时报网】在国际交通因疫“减速”的大背景下，中欧班列逆势“增速”成绩喜人。然而近期有声音指出，中欧班列开行已到天花板，未来出路如何亟待考量。此外，后疫情时代空运、海运逐步恢复，中欧班列如何继续保持优势，不再重回过往态势等问题，也颇受关注。
多措并举 堵点加码变亮点
中欧班列以其运距短、速度快、安全性高的特征，成为疫下国际物流陆路运输的骨干方式。1月至8月，中欧班列累计发送68.8万TEU（国际标准箱单位），同比增长49%，开行范围已拓展至欧洲21个国家。
暴涨的需求下，中欧班列原本存在的老问题凸显出来。《中国水运报》指出，问题主要包括铁路通道境外段建设缺失导致疏解能力不足、中欧班列载货运输效率有待提升等。综合作用下，部分口岸6月下旬开始出现拥堵情况，班列积压无法准时出境，7月中旬“堵车”情况方有所改善。
面对班列运行中出现的新老问题，中国铁路集团及相关机构通过增加开放站点、装卸线，及上线“数字口岸”系统等多重方式，优化中欧班列运转模式。
9月25日，首列“贵西欧”（贵阳-西安-塔什干/明斯克）国际集装箱货运班列从贵阳驶出，搭乘中欧班列长安号至白俄罗斯等欧亚国家。
9月22日，中铁联集武汉中心站43号道岔轨道完工，中欧班列集结中心新增线束工程顺利贯通。
7月，95306“数字口岸”系统在中国铁路各口岸站投入应用，实现数据网上共享、快速申报查询、中外文信息自动翻译，货运通关流程显著加快。
9月9日，航拍西安新筑车站。新筑车站位于西安市灞桥区，是中欧班列（西安）的始发站。（图片来源：中新社）
着眼长远 联通中外双循环
“短期的问题好解决，更应该着眼长远的突围。”中国商务部研究院国际市场研究所副所长白明告诉《四川日报》，眼下是各中欧班列优化布局的好时机。还有专家指出，应该抓紧时机对中欧班列进行优化布局、超前布局，实施“枢纽对枢纽”开行，构建中国国内+国际双循环通道。
“中国国务院近期下发自贸区第六批复制推广改革试点经验。”白明以四川中欧班列为例，来自四川自贸试验区的“空铁联运一单制货物运输模式”入选，这意味着通过进一步联动铁路和航空携手合作，将在更大程度上带动外贸发展。
9月22日，一批钾肥自乌兹别克斯坦搭乘中欧班列至广州大朗站场、随后通过公路运输抵达广州滘心码头、最后由广州港水上“穿梭巴士”经内河运输至南沙综合保税区。不久后，这批钾肥将装上远洋货轮，以海运方式出口到印度尼西亚。
广州《南方日报》报道，这是广州中欧班列首次以“铁路-公路-水路”跨境联运方式打通“中亚-广州-东南亚”物流通道。这一跨境联运贯通了“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”。
“丝路海运”上的重要港口，繁忙的福建厦门港海天码头。（图片来源：中新社）
破除藩篱 如何挖掘“新乘客”？
“多年来，中欧班列开行已到达‘深水区’，未来路在何方？”分析指出，今年中欧班列的成绩单虽然亮眼，但同时体现出陆路运输客户已达上限，若想在后疫情时代抗住海运、空运的双面夹击，中欧班列需发掘新的增量业务。
新华社报道，8月25日，中国国家发展和改革委员会综合运输研究所学术委副主任、研究员王彦庆在“蓉欧+日韩”东向海铁联运大通道建设圆桌会议上提出了上述问题。
该研讨会专家分析指出，日本和韩国或成最有可能搭上中欧班列的“新乘客”。
王彦庆称，成都最早创建的“蓉欧+”形成了东西双向互济、陆海内外联动，这与中国“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”不谋而合。新形势下，通道需要进一步延伸，“蓉欧+日韩”东向海铁联运大通道呼之欲出。
成都国际铁路港投资发展（集团）有限公司总经理周俊波说，“结合开行中欧班列的经验来看，中高端产品重点在于追求运输时效和安全性，这成为东向通道建设的发力点。”
中日合资企业保利佐川物流有限公司高级经理刘秀勇则表示，目前日本传统的海运模式无法在时效性上满足交货需求，希望借东向海铁联运通道，为日本车企提供优选方案。
中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原此前称，中欧班列虽不可能完全替代海运，但若能分摊下国际海运业务的1%，也将推动行业巨大发展。
（编辑：李璟桐）
