本文作者：张天俊 杨佳豪
本文编辑：Southland
战斗机飞行员的评估和选择
飞行员的选拔要求候选人要在此前的飞行员补充营中完成为期 6 个月的基础训练，其中包括传统的身体素质体能训练和关于队列、行军、各种武器、基本军事法规等诸多必要的培训。设置如此复杂而繁多的训练的目的，就是为了选择出来那些心智、体质均过硬的候选人—毕竟无论在当时还是在现在，飞机相对于其他载具来说，都是更加昂贵且复杂的、也是更容易遭遇事故的，这必然要求其驾驶员也有着很强的个人能力及较高的素质。之后被挑选出来的飞行员们会得到一个申请前往飞行训练中心继续他们的培训的机会——在这个过程中，上级一般是不会拒绝他们的申请的。在申请通过后的两个月里面，他们就会开始在飞行训练中心里接受上天前的最后评估和测试。之后，他们前往各个初级教导队接受一些更加实际的入门训练。自从 1941 年开始，这套繁琐的程序就因为实际作战的需要开始简化了：候补飞行员们不必要求申请就直接进入为期 2 个月的评估阶段，而不再做耽搁以使得学员们能够更快地形成战斗力。甚至于在这 2 个月中还会混入一系列以前不曾加入过的体检，以便更高效率地利用时间，缩短训练周期——但是，事实上，短短 2 个月的航空学校生涯是不够的；在 1943 年因为日益严峻的战争形势（仅仅当年 5—7 月间，战斗机部队在西线的损失比例就达到了 14.29%，12.71%，34.81%。在东线的损失比例也高达 17.98%，10.88%，37.04%），这原来持续 2 个月的课程被延长到了 3 至 4 个月—即便如此，飞行员的总培训时间还是减少了很多。
布尔克133双翼教练机
机组成员选拔
完成了基本训练和飞行训练中心评估的被选拔者进入下一阶段的测试：主要是严格的体能测试，诸如加压氧气舱和离心机测试等等甚至更复杂的测试程序连带许多繁琐的理论课程。曾经的飞行学员霍尔特弗莱特（Holtfreter） 回 忆 道：“ 当时有很多教室，里面的人都在学习。如果你在（课堂）里面表现得不够好，你很有可能会被赶出教室并受到严厉的惩戒。我当时已经有自己的滑翔机飞行执照了，但是还要努力考取一个飞行执照。”那些能够连滚带爬完成这些课程的学员将会被迅速送往 A/B 级航空学校来正式完成他们所有的基础飞行训练完成训练后飞行员将被被分配到合适的机种单位去继续他们的专业飞行训练。
遍布整个德国东部及东普鲁士的空军飞行训练基地
基本飞行训练
在第一轮的淘汰中生存下来的学员们这才终于真正地开始他们实际的飞行训练，主要是在克莱姆 35，沃尔夫 44 和布克尔 131 轻型飞机上开始受训。一般学员们会和他们的教官一同进行大约 60 圈的环绕飞行来让他学习并且熟悉飞机操作，之后便是学员个人的独立飞行了—如果在和教官共同飞行了 80圈以后仍然不具备独自飞行能力的驾驶员毫无疑问地会被返回初级教导队重新学习。霍尔特弗莱特自己的第一次独立飞行是在上西里西亚的格罗斯斯泰因完成的；他在几十年以后回忆起这段经历时还是激动不已：“我当时成功地独立飞行了 5 分钟，我那时候能毫发无损地返回地面真是谢天谢地了！”
在航空学校的受教中，学员们主要致力于通过 4 个级别的飞机驾驶执照的考核：A1、A2、B1、B2。A 级项目主要是对空气动力学，航空工程，基本导航，气象，飞行规程和莫斯电码进行系统学习，同时驾驶的飞机升格为阿拉道 66 和 76，哥达 145 以及较重的容克 W 33，W 44 或是沃尔夫 58 了，而 B级项目则更注重飞行员的实际飞行驾驶能力，他们将会在过时的战斗机诸如亨克尔 51 以及性能更高的诸如阿拉道 65 和 Hs 123 上受训，这意味着那些完成了在这两级学校学习任务的飞行员学员将是具备单双座飞机驾驶能力以及较多的导航理论与实际知识的。他们在飞机上的飞行小时数一般会达到 100 至150 小时。自从 1940 年以后，为了更快速地培养空军飞行员，A2 执照的考核被取消了，不过增加了 A1 类执照的训练时间和训练项目作为弥补；这当然是不情愿之举动，毕竟前线的需求大过一切啊。此外，飞行训练的内容也更加针对实际作战。类似的训练制度改革，抛开对于军队作战素质的影响不谈，最直接的结果就是造成了训练的事故伤亡率增加——新采用的训练机为了更加贴近现有服役的战机，功率更大、速度更快，超出了某些在训练中执行独自飞行任务的“菜鸟”学员的操纵能力——虽然富有经验的教官凭借着他们对于手下学员能力的准确判断有效地防止了不少数量的事故的发生，在事故率最高的 1943 年，训练用机的损失率还是达到了百分之 23.5（事故通常发生在降落过程中）。
42年2月在巴黎上空进行编队训练的Ar 96
凡是成功搞定了基础飞行的学员均会接受更高级的导航与飞行理论的培训，座位他们在 B2 执照中学习过的相应知识的延伸，甚至会接触到 K1 执照。在学员们大概达到了200 个小时的飞行时间后，他们就会被细化去学习各自专属机种的驾驶了，至于机种的分配，很大程度上会依赖于他们之前在训练中的各个项目的成绩。至于具体的机种的学习有具体的专业学校负责。
战斗机学校
在专门的战斗机学校中，学员们一般要进行一个长达 1 年又 1 个月的训练，这段时间内其飞行小时数一般会累计达到 200小时之多。战争中后期，部分表现突出的学员在他们取得了 A / B 级飞行执照后就直接转入了战斗机学校学习。在学习中他们要特别学习编队飞行和空中射击——这部分训练会持续 3—4 个月，飞行超过 50 个小时。战争状态下平均一个月飞行 12—16 小时，是和平时期训练强度的 4倍。如果战斗机学校人员已经满额了，那么新来的学员会前往战斗机飞行员预备役教育学校（Jagdfliegervorschule）暂时训练下，后者一般只能提供 15 小时的实际飞行训练。完成了战斗机飞行学校的预飞行员们会前往处于一线的战斗机补充部队（见附录）正式开始他们的战斗机飞行员服役生涯。
繁忙的空军训练场，图中所示飞机为Fw- 56
驾驶单座战斗机的飞行员和驾驶双座至三座重型战斗机的飞行员在专业飞行训练的过程中并不在相同的学校学习，而是被分开的，因为后者还要进行 C 类别执照的考取——包括在 Ju 52 双发运输机上的一系列仪表设备使用培训以掌握盲飞的驾驶技能，这会额外花费他们 2— 6 个月、50 —70 小时的实际飞行训练；他们在此时还会见到他们以后一起搭档的空勤机组人员，并且在一起磨合大约20 个月，飞行 220—270 个小时。
射击训练
在学员们的飞行学习已经基本完成的时候，他们就要开始学习战斗机驾驶员所必备的另外一项技能了：空中射击。之前那个倒霉孩子霍尔特弗莱特回忆他当年的射击训练是这样的：地面上树立着一些木靶，学员的任务就是驾着飞机去射击那些靶子。我当时打中了 50 发中 4 发，还算不错的。不过总体来说飞行员的射击成绩普遍不理想，这段射击训练对于他们的射击技术的提高也不是很大。但是，话虽如此，这绝对不意味着一个战斗机飞行员训练的失败——因为真正的射击训练只有在实战中才能进行，而造成这些新飞行员死亡的往往不是交战中敌人的子弹而是自己在起飞与降落时候发生的事故。
战斗机学校的训练环境
宿舍：学员们的住宿条件还是不错的，9人间，恒温 18 摄氏度。每个人 1 个立柜和 1张床靠墙排开，宿舍正中有 2 张大桌子和相应数量的椅子，但是，不允许学员在宿舍内收听收音机和新闻广播等，学校会定期为大家分发空军的雄鹰杂志或是帝国新闻周刊作为读书解闷。在他们不训练的时候，是可以短暂的离开军士基地的。大多数人会选择三人一伙五人一帮地去周围的城镇吃点精致的菜肴或者喝些许酒、咖啡来缓解下多日的疲劳。不过在治安不稳定的占领区的学校通常对外出活动有严格的限制，学员外出需要报学校校部请假。在军营，军纪还是很严格的，秉承传统的普鲁士精神，学员和教官之间都有较强的上下级观念，在营地里也不允许学员们四处拉帮结派。但是一般情况下教官们比较鼓励学员间形成比较亲密无间的战友情谊和强烈的骑士精神逸事，毕竟在战场上没有人是喜欢孤军奋战的，尤其作为战斗机飞行员而言，编队行动，僚机长机的配合都是需要紧密的战友情的。
在战争开始的时候，帝国空军部队用有1505 架轰炸机，1325 架战斗机，620 架侦察机，205 架水上飞机，405 架运输机， 另有 1500名候补飞行员处在训练中，总计可调动飞行员人数为 15000 人。
由于前文提到的纳粹空军高层没有能够正确地认识到开战后飞行员可能会遇到的短缺，导致 1943 年的德国空军已经无力进攻了而被迫采取防守态势。绝大多数空军的指挥官们意识到了情况发生的变化并且决定在日常的作战中采取新的战术、编制，同时调整后方的飞机生产与制造还有飞行员的训练体制；然而元首仍然固执地不肯接受这一现状。他责成时任训练总监的克莱佩将军加快飞行员训练速度，终于在 1943 年 10 月开始有训练用的 Fw 109 和 Bf 109 被送到了学员和他们的教官手中，这也是第一次正式为训练单位大规模列装现役战斗机进行训练使用。
在 1943—1944 年度，纳粹空军达到了它规模数量上的顶峰：有 2089000 人在其中服役，然而在表面的繁荣下却存在着巨大的隐患：补给的短缺和长期规划的不足——后者是时任战斗机总监的加兰德中将所强烈批评的。学校和战斗部队之间缺乏交流和配合导致学员们的课程与训练目标与前线实战所需大有不同，以至于分配到部队的新丁不得不在到达单位后再进行补课；另外就是在当时已经老生常谈的问题——新飞行员的训练时间依旧严重不足。在此情况下昼间战斗机部队倒是成功地争夺到了G 300、JG 301 这两个前夜战联队的支援，而这两个联队很快也发挥出了相当不俗的战斗力倒是在一定程度上略微缓和了一下 44 年上半年的战斗机危机。
在基地接受任务安排的菜鸟飞行员们。佩戴着一级铁十字勋章的两位飞行员应该是这个小队的骨干成员了
大战打到 1944 年时，有的飞行大队中只有个别几个指挥官有着 6 个月以上的一线服役时间，他们手下的飞行员普遍只有 8 到 30天的服役时间。同时这些新服役的飞行员接受的训练质量已经糟糕到了极点（1944 年初，德国战斗机飞行员在加入作战部队前只有 160飞行小时的训练时间，还不到皇家空军和美国陆航战斗机飞行员飞行训练时数的一半），而他们的飞机因为大量地勤人员被调离编入新成立的空军野战部队而缺少良好的维护。这也是无论是当年 2 月的“伟大一周”还是6 月的诺曼底登陆，帝国空军战斗机部队都显得无比的无力与虚弱的关键原因。当年晚春时期随着 B 级飞行训练学校被解散，空军的训练标准进一步下滑。现在德军战斗机飞行员在被派往执行战斗任务前只有 112 小时飞行时间：在 A 级飞行学校的 2 小时滑翔机飞行训练及 50 小时在初级教练机上的动力飞行；在战斗机专业学校的 40 小时以及战斗机补充大队的 20 飞行小时时间。
另外，德国人还实施了被称为“灰猎犬”（Windhund programme） 的 计 划： 为 前 轰 炸机飞行员和重型战斗机（驱逐机）提供 20 个飞行小时的单发战斗机飞行速成训练后将他们编入战斗机部队（诸如 JG 4、JG 6 联队），结果这些人在面对敌军战机时几无还手之力，这两个联队虽然各自都装备了足足两个大队的 Fw 190 战斗机，不过无论是战损比还是联队的王牌数量都极为令人失望。
1944 年 9 月，德国空军飞行训练机构又遭受了致命一击：由于盟军战略空袭导致德国合成燃料工业整体崩溃，航空燃料的产量已无法满足德国空军的需求，其飞行活动不得不受到限制。如此极端情况下，一直在空军系统中位于末端的飞行训练学校不可能运作的长久了。首先是大量 A 级飞行训练及许多专业机种训练学校被关闭，而在最后一批训练学员通过训练后战斗机训练学校也被关闭解散，其所属飞行教官被派往前线作战。到 1945 年 2 月，无论从哪点上看，德国空军飞行员训练机构已不复存在。
祸不单行，盟军轰炸机对德国 23 家飞机制造厂及其零配件生产厂和 3 家发动机制造厂的打击使得帝国空军的形势雪上加霜。此时，给这些盟军轰炸机护航的都已经是那些长程能往返的盟军新式的野马战斗机了，这也令德军大为吃惊。因为就在刚刚过去的那个冬天，帝国空军最高统帅部还信誓旦旦地声称这种远程护航战斗机在技术上根本不可能实现！这一系列突如其来的打击使得德国空军本来就已经十分混乱的生产训练系统混乱到了一个无可附加的地步。盟军的战略轰炸可以覆盖德意志土地每一个角落这一事实也沉重地打击了帝国空军的士气与斗志。油料和训练的不足也使得就连德军的飞机场上也不能称之为一处安全的地方了，一切都在暗示着德意志帝国的末日即将到来。
值得讽刺的是，即便如此，1945 年德国空军仍然拥有 26441 名飞行军官和 632486 名能够成为机组人员的军士。这些部队的战斗素质却早已经不能和那些 1940—1942 年的空军前辈们相提并论了。
空军元帅米尔希在回忆录中曾感叹到：“德国空军的训练计划，连带空军本身，都是被油料短缺锁扼杀的。”但是不要忘记，自从 1939 年 9 月起，到 1944 年的最后一天，有 9521 名学员在训练中死亡，5933 人受伤；更有 81403 名飞行员为了他们的国家或牺牲或受伤在那广袤的蓝天之下。
步入战场的最后一道门——战斗机补充大队
在二战爆发前的德国，有志成为战斗机飞行员的学员将从飞行员航空学校（FFS）转入战斗机学校（JFS），在那里他们将接受战斗训练。之后他们被直接分配到各个战斗机联队，但是首先需要在其训练中队（Schulstaffeln）服役一段时间。
然而战争爆发后，为了让前线各空军联队更有效的战斗，德国取消了之前的规定。在 1940 年 2 月，各支战斗机联队下属的训练中队被集结起来组建成一个独立的部队，定名为梅泽堡战斗机补充大队（Ergnzungsjagdgruppe Merseburg， 简称 Erg.JG r. Merseburg）
可是问题依然存在。一个单独的大队缺乏足够的灵活性，而且由于其位置远离前线，队内的菜鸟们无法学习到最新的作战技巧。之后，由于在 1940 年夏季的不列颠空战中遭到了严重的损失，战斗机飞行员的需求量激增。因此在同年 10 月，梅泽堡战斗机补充大队被解散，旗下的几个中队被扩充至大队规模后分配给了各个战斗机联队。这样的大队由一个司令部，一个第1 作战训练中队（1.Einsatzstaffel） 和一个稍大的第2训练中队（2.Schulstaffel）组成，第 2 训练中队拥有更多的补充飞机和作战人员。教官和补充飞机由所属各联队提供，但是大队的直接指挥权却握在几位航空兵上将的手中。在 1941年 6 月苏德战争爆发时，所有被投入东线的战斗机联队（JG 3、JG 27、JG 51、JG 52、JG 53、JG 54 和 JG 77）均派出了其作战训练中队（Einsatzstaffel）加入战斗。
飞行员在他们的教具前留影
按照规定，训练中队（Schulstaffel）的任务是进一步训练那些从战斗机学校毕业的学员，他们将从身经百战的教官那里获得必要的战斗经验。顺利完成学习的飞行员会被分配到作战训练中队（Einsatzstaffel），在这里他们将被投入相对平静的前线地段获得实际作战经验。有时作战训练中队也会被用于保护重要的军事设施。然而在实际情况下，前线各作战单位对于飞行员的需求量是十分巨大的。被分配到一个战斗机联队的飞行员通常只会在训练中队内呆上数周的时间，作战训练中队实际上承担了绝大部分的训练任务。训练的内容包括低空飞行和在空战中以双机和四机编队发起攻击。用机载武器对地攻击和编队飞行战术技巧同样是他们练习的内容。理论方面的教学则由飞机识别和空战战术两大块组成。
使用经验丰富的飞行员作为教官的好处是新手们可以从前辈那里直接获得珍贵的前线经验。然而其弊端也很明显，那些在前线奋战的部队也十分依赖于熟练的空战老手。从长远来看，此举加重了各个空军联队的负担，反过来也对新飞行员产生了不利影响。
像之前提到的那样，所有的补充大队（以下简称 rg.Gr）有时也会被用于海岸和地区防卫工作。
随着补充大队数量的增长，新的问题出现了。整个系统的上层机构变得越来越臃肿，对它的控制极不不便。此外，不同大队和中队的训练方法也很不相同。最终，这些独立的部队被再次重组为 3 个主要的战斗机补充大队：东部，南部和西部。在这次改组后，部署在南线作战的战斗机联队将从南部战斗机补充大队（Erg.JG r. Süd）接收新飞行员，东线和西线同理。这三个战斗机补充大队的实力相当强大，加起来大致等同于 5 个满编的战斗机大队。重组后剩下来的一部分则主要被用来组建 JG 1 的第 3、4 大队，它们驻扎在荷兰以强化西线的战斗机力量。
（1935 年）德国飞行员等级鉴定：
A1：允许飞行员驾驶 1 架重量为 500 千克以内的单发单座或双座飞机。要求拥有 10小时飞行经验；1 个特技回环和 3 次正确降落；以及完成 1 个 2000 米高度的 300 千米往巡航。
A2：允许驾驶 1 架质量为 1000 千克以内的单发单座或三座飞机。
B1：允许驾驶重量在 2500 千克以内单发单座或三座飞机。要求完成 300 米高度级别600 千米的往返巡航；拥有 50 小时飞行经验；3 次精确降落，两次夜间降落和一次至少半小时的夜航。
B2：允许驾驶质量在 2500 千克以内的单发四座至六座飞机。要求完成 4500 米高度6000 千米的往返巡航；拥有 50 小时飞行经验；3 次精确夜晚降落。
C1：允许驾驶质量超过 2500 千克的六座单发飞机。
C2：允许驾驶质量超过 2500 千克的在六座多发飞机。
1944 年时等级标准有所改动，A1 级允许飞行员驾驶质量为 500 千克以内的单座飞机，A2级允许飞行员驾驶质量为 500—1000 千克的单座至三座飞机，B1 级允许飞行员驾驶质量为 1000—2000 千克的单座至四座飞机，B2级允许飞行员驾驶质量为 2500—5000 千克的单座至八座飞机，C1 与 C2 级合并为 C 级，允许飞行员驾驶质量超过 5000 千克的任意座型飞机。
