学会了转弯,就学会了飞行中几乎全部的操作要领。
作者简介:胡京玉
江苏射阳深蓝航空科技有限公司总经理。海军第二航空学校、南京海军指挥学院毕业,海军航空兵部队服役,通航从业至今,长期从事通航飞机销售、通航机场规划咨询筹建工作。现已协助政府筹建通航机场及产业园四处。
飞机的基本飞行动作
转弯、平飞、下滑和爬升。
任何让人眼花缭乱的特技飞行动作,都是由这四种基本飞行动作的变化或组合而来。
水平直线飞行实质就是一系列左右上下波动的小S转弯动作的延伸轨迹。
学习飞行只要做好两件事
60%的技能是如何在飞行中转弯;
40%的技能是如何以不同的迎角飞行
(包括下滑、半失速、失速、尾旋。)
这也太高度概括了吧?
现在我就来尝试着展开讲讲,不用复杂的公式,也能让你在消遣中学会飞机的拐弯。
要知道,飞机永远处于大大小小弯曲飞行的转弯中,不管是平转,俯冲拉起,下滑改平,翻筋斗,尾旋,颠簸,平飞波动…
几乎所有重大的飞行事故都是在转弯中失去控制导致的。从这个意义上讲,学会了转弯,就学会了飞行中几乎全部的操作要领。
不要用方向舵转弯
假如你真的用方向舵进行了转弯操纵,那会怎样?
例如你踩下右舵,飞机就会产生一个外侧滑,就是歪着膀子往前飞,左翼在前稍快,升力增大上抬;右翼在后稍慢,升力减小下沉。
飞机这时倾斜的结果就是让机头指向了地面。
如果你继续踩右舵不放,飞机并不会带着侧滑迟缓的转弯,而是会快速地进入螺旋式的俯冲状态。
糟糕的是,这时你会本能的向回压杆蹬舵,飞机的反向偏航力矩会进一步将你拉向地面的深渊。
这还不是最糟糕的,这时你为了活命,会本能的过度的向后拉杆。
再加上这时过载产生了的额外重量,飞机真的更加快进入失速尾旋了……
总之,你把一切都搞乱了,再加上恐慌,空间定向失能等等…
从此就结束了你的飞行生涯,包括你的人生。
有人会说,我就是这样稀里糊涂蹬舵转弯的,我也飞行了多年。
这正是蹬舵转弯这个理论的可怕之处,已经有太多的飞行员因此而死去。
他们不真正清楚他们在转弯时做了些什么!为什么有更酷的方法不用?是为了要保持你的业余吗?
转弯的进阶技能
到此,如果你只是想随便玩玩,这些转弯知识你已经够用了。
如果你想看上去更酷,更安全的去飞行。不妨再了解一些关于过载、转弯压杆 、蹬舵、拉杆、倾斜间的协调配合、转弯对速度空间时间的影响、转弯失误的调整等问题。
过载:就是飞机因速度变化或曲线运动而被甩出来的多余重量。
你在飞机上,所以你也会被甩,会感受到有个无形的东西在压拽你。
这可用载荷因素来表示,如果这个数是2,你就会感觉到有个同样体重的另外一个人在压你。像我这样的胖子就会很辛苦。
过载对飞机驾驶的意义在于,你在平飞时不会失速的迎角,在转弯中由于过载被甩变重了,飞机就会提前失速。
当飞机发生侧滑时,有一个敏感的身体部位-臀部,即保持和飞机紧密接触的部位,会及时告诉你哪怕最细微敏感的飞机侧滑和过载的变化,你要学会用心的体会感受哦。
飞行员是用屁股驾驶飞机
例如,你蹬左舵,你就会随飞机被甩向右边,即发生右侧滑。
这时你只要轻轻的蹬一下右舵,被甩的过载感觉就会马上消除,你的屁股这时就是转弯仪上的玛瑙球。
你只管蹬一点你将要被甩过去的那一面的舵,不管他是出于何种原因,问题立马消除,屁股舒坦最要紧哦。
从此可看出来,方向舵只是个平衡装置,而不是转弯装置撒。
所以飞行员是用屁股驾驶飞机的传言是真的,只是他不好意思和你说就是了。
记住,当你用倾斜60度的坡度转弯,你有2个g的压力,80度的转弯就有5.75个g,想想吧,近6个胖子压你身上是什么感觉。
坡度一定,过载就一定。但是在相同的时间和空间内转弯,速度快的就会黑视(大脑被甩没血)。这是因为战斗机需要用更大的坡度才能完成同样大小的转弯。
所以机动性也不是越快越好,像眼镜蛇和落叶飘那样机动才够酷哦。
协调转弯和失误调整
人们转弯时总是不想掉高度,那该怎么做呢?
将飞机向一侧倾斜,并向斜后方拉住操纵杆。就这么简单,即使你的骨骼不那么精奇也能做到。
要领
到达进入的规定速度时,在压杆的同时蹬舵形成你需要的坡度,在此过程中及时回杆回舵,带住杆保持住此坡度协调转弯。
● 如果是坡度超过45度的大坡度转弯,有问题就推杆并减小一点坡度处理。
● 如果是小坡度转弯,用带杆量的多少去适应倾斜的坡度,这里依然不需要方向舵。
如果你要是带杆量多了,飞机就会上升转弯;带杆量少了,飞机就会微微带点侧滑的下降转弯,不过这时也无需蹬舵,再多带点杆就是了。
飞机在大坡度转弯时,即使我做的再完美,机头还是会超过地平线,我有什么错吗?
哈,你干的很好,没错。
这是因为在大坡度转弯时,飞机升力损失太多,你必须相应的带杆量也增大,才会导致的机头明显抬起。随他去吧,别老疑神疑鬼的好吗?
水平协调转弯的精华:是后拉操纵杆与倾斜坡度间的配合。而不是副翼和方向舵的精确配合。
※其实后拉操纵杆并不是转弯的必须,只不过是为了要不掉高度,及平稳的转弯而成为了必须。
重点是:即使飞机正在滚转中,你也应该开始拉杆了,并不断的增加后拉幅度。无论何时,拉杆的幅度都要和此刻飞机的倾斜坡度相匹配。
这确实有些难度,但习惯了就好。
所谓的平飞
平飞就是尽量把小s转弯走的直一点。这还是要用到精细转弯的技术。
我给两个忠告:
● 即使再微小的颠簸扰动想恢复平飞,也要规矩的用压杆蹬舵的方法修正,从长远来看这是最省力的。
● 保持平飞的最佳方法,先保持你设定的速度即迎角,再用加减油门的方法调整到你需要的高度。这确实比先爬升到预设高度附近,再上下左右振荡式的调整你要的速度为高。
最重要的是,可以帮助你建立起正确的观念和驾驶习惯。让人一看你就是科班出身。
爬升
只有爬升和开汽车上坡有一比。
你需要加油,用你的发动机剩余马力去换取你的高度(记住仍然不是拉杆爬升)。
不同的是,飞机上升的坡度由你来定。你是想在一分钟内上升的高度最多呢?还是想在100米内上升的高度最多。
● 如果是前者,就用你飞机规定的有利速度迎角8度上升即可,这对你想要快速的达到巡航高度最有利。
● 如果是后者,就用比有利迎角稍大的经济速度迎角10度上升,这主要用在短距离越障时,一般不建议新手使用,这会使飞机处于更接近失速的不稳定状态,舵面操纵效应差,且发动机容易超温停车。