多彩贵州网讯(见习记者 金妮)贵州航运有着两千多年的历史，“川盐入黔”、“贵州第一辆汽车”、“四渡赤水”都与贵州河流有着密不可分的关系。相对于公路、铁路的建设，贵州航运发展的脚步曾一度放缓……
初，贵州开启了“水运建设三年会战”，目标直指补齐水运发展短板，尽早实现贵州通江达海。
如今，三年期限已至，贵州水运建设结下了累累硕果。回顾历史今朝，贵州水运实现了人定胜天的顽强抗争。
航运，曾是贵州最具优势的通道
贵州河流密布，长度在50公里以上的河流有93条，总长度为1万多公里，分属长江和珠江两大水系，北部的赤水河、乌江以及东部的锦江、清水江等属长江水系；南部的南盘江、北盘江、红水河(简称“两江一河”)及都柳江等属珠江水系。
载汽车的老渡船(贵州省航管局供图)
过去贵州路上交通不发达时，航运优势十分明显。历史上著名的“川盐入黔”，就是借助运输量大且成本低的水道运输。此外，据史料记载，1927年贵州的第一辆汽车就是“舶来品”，是由船运经柳江上溯到贵州都柳江上岸的。
这些通航河流除了是贵州通向省外的重要交通要道，也曾为中国革命事业作出了不可磨灭的贡献：1935年，红军在长征途中突破乌江天险，四次强渡赤水河，摆脱了几十万敌兵的围追堵截……
20世纪70年代赤水河纤夫(贵州省航管局供图)
改革开放后，贵州航运迎来发展的春天。沿河乌江轮船公司，是上世纪50年代贵州省成立最早、规模最大的航运企业之一。通过下水运煤炭、木材，上水运农用物资、粮食的方式，轮船公司将生意做到了1000公里外的扬子江，在南京、上海开设了分公司，最鼎盛时有1000多名职工。
“当时，沿河的漂亮女子，能嫁给乌江女婿，就是最开心的事。”轮船公司副经理杨军说。
红水河两江口 蔗香简易客运码头(贵州省航管局供图)
杨军的说法，侧面印证了贵州航运在历史上的繁荣兴盛。资料显示，从“八五”期以来，特别是中央提出西部大开发战略以来，贵州航运抢抓机遇，航运基础设施建设取得了历史性的突破。“九五”期间对乌江航运进行大规模的建设，使从乌江至龚滩264公里航道从六级提高到了五级，可通航300吨的机动船，同时新、扩建了4个码头，并同步建设了通讯、导航、助航、航道管理等配套设施工程。“十一五”期间，先后进行“两江一河”即西南水运出海中线通道起步工程(贵州段)和赤水河航运工程的建设，新增五级航道413.9公里，整治航道494.8公里，新建港口码头9个，建成300吨级泊位14个、100吨级泊位8个，新增港口货物吞吐能力293.2万吨，客运吞吐能力56万人次，航道条件进一步改善，为航运业的发展打下良好基础，航运年运输量由过去的不到200万吨，增加到500万吨，航运的经济效益和社会效益十分明显。
衰落：各因素叠加，贵州水运逐渐边缘化
随着贵州公路、铁路的飞速发展，贵州航运发展脚步一度放缓。曾经繁荣兴盛的贵州水运，也因水电站建设等因素，逐渐衰落。曾经，贵州除赤水河外所有出省水运通道均变成区间通航，水运的中长途运输优势几乎丧失殆尽。截止10月，贵州当时航道总里程3563公里，营运货船最大吨位为1000吨级，其中1100公里航道因水电站未建通航设施造成断航。
过去，沿河乌江轮船公司是贵州省直属的县团级航运企业,有公安、医院、学校、食堂，是一个独立的航运王国，职工们享受高工资、高福利。当沿河县直机关国家干部的工资大多数还是30多元的时候,从学校毕业安排到乌江航运公司工作的职工第一个月工资就有56元，较大的收入差距,让人们羡慕不已。那时，当地的干部都希望到轮船公司工作，沿河县城的姑娘以嫁给乌江航运公司职工为荣。乌江断航，盛极一时的沿河乌江轮船公司运输航线从1000多公里骤降到在思林、沙坨、彭水之间折返的70多公里。如今，公司员工也从1000多人的鼎盛时期降至100多人。航运工人的地位，也大不如前。
衰落的不仅是轮船运输企业，还有贵州河流沿线的经济发展。
清水江，曾经是贵州省通江达海通道之一，养育着黔南、黔东南沿江10余县人口。近年来，因航道衰落而严重影响到沿江百姓的生活和经济发展。没落的清水江航运使沿江一个个村落成了亟待帮扶的贫困村、特困村。
乾隆初年，清朝在天柱县瓮洞镇关上村设木板局，同治元年又改设厘金局，此地成了沿清水江入黔官府的第一道厘金关，“黔东第一关”由此而享誉全国，关上村也由此而得名。辉煌时期，关上村街上滞留有万余人。围绕繁荣的水运，沿江村民主要从事开船、造船、修船、经商和挑夫，生活富裕。后来，船不动，人不往来，货不流通，昔日靠江水放排和撑船而收入的富足的船家和村民，如今再也潇洒不起来了，多数村民人均收入均在500—600元之间，就连昔日富庶一方的“黔东第一关”也成了天柱的极贫村。一时间，清水江在靠江而生的沿江村民眼中，成了毫无希望的一条“死江”。
复兴：水运建设三年会战，通江达海不是梦
曾经的辉煌，证明贵州发展水运有优势，也有深远的意义。贵州的货物急需通过水路运往外地，历史重新呼唤水运，给予水运新的定位。为此，贵州省委、省政府对水运发展高度重视，把水路作为重点战略部署——
疏理乌江(苏康/摄)
，《贵州省人民政府关于加快水运发展的意见》提上日程。
，波澜壮阔的贵州水运建设史上出现首个拐点：省级层面首次出台《贵州省水运建设三年会战实施方案》，提出用3年时间，在全省范围内开展水运建设大会战。确定以“以航为主，航电结合，综合利用，循环发展”的发展方略，向决胜关键的“有电无航、电通航断”水运顽疾转战。
在建中的乌江构皮滩三级升船机(刘叶林/摄)
，贵州水运建设三年会战完美收官。乌江，清水江、红水河是贵州三年会战的主战场。会战启动至今，港口500吨级泊位新增40个，全省港口泊位数达490个，新增数量占以来新增泊位数比例达35%。依托这些项目，贵州正积极构筑“北上长江、南下乌江”水上交通网，缩小了与外界的时空距离。
据贵州省交通运输厅副厅长韩剑波介绍，会战启动以来，贵州省水运建设固定投资持续增长。截止底，三年水运建设大会战累计完成固定资产投资超75亿多元，是“十二五”计划投资总和63.3亿元的1.2倍，是贵州历史上水运投资增速最快的时期。
在此期间，贵州建成了第一条旅游航道工程——湄江旅游航运建设工程，作出了“航运+旅游”产业的有效探索。同时，贵州实施了20个重点通航库区便民水运工程，整治库区航道800公里，全省新建城乡便民码头120座，新建乡镇渡口600道(含“渡改桥”69座)，全省乡镇渡口达2466道，极大地改善了沿江、库区周边人民群众安全便捷出行条件，提升了水运基本公共服务均等化水平。
乌江局-升船机开始下行作业(贵州省航管局供图)
此外，贵州建成乌江(乌江渡—龚滩)四级高等级航道431公里、南北盘江红水河四级高等级航道364公里、清水江锦屏至白市高等级航道56公里，使贵州省四级高等级航道里程达851公里，占全省通航里程22%，改写了贵州无高等级航道的历史。都柳江、清水江6个航电枢纽同步建设，其中都柳江从江、大融两个航电枢纽工程第一台机组并网发电，标志贵州航电一体化开发建设零的突破。
站在满目秋色里，赤水河畔，乌江岸边，疾驰而去的各种轮船不时泛起阵阵浪花；思南思林水电站、沿河沙沱水电站通航工程，构皮滩水电站翻坝运输系统建设工程通过交工验收，这标志着断航10余年的乌江水运实现复航,即将实现乌江到长江的通航；都柳江、清水江6个航电枢纽建设工地上，早已是春潮涌动，一派热火朝天有序收官的工人。贵州，在“峰际连天、飞鸟不通”到“大进大出、畅通无阻”的转变中，交出了水运建设三年会战的完美答卷。三年的成绩来之不易，这是贵州航运人积极开辟新思路、探索新路径、实践新模式的结果。展望“十三五”贵州水运发展，贵州通江达海的梦想已经照进现实。
