文 | 卓宇
版面编辑 | 苏梦翔
当下，造车新势力正面临着生死存亡的考验。
国内新能源汽车补贴宣布下调的那一刻就是这场生死考验开始的信号。随着补贴的不断退坡，新能源汽车市场的维度不断紧缩。对于失去了补贴优势的诸多造车新势力而言，摆在面前的只有两个选择，要么牺牲毛利率换销量，要么维持原价承受低销量所带来的经营亏损。看不到增长的利润点，意味着资本市场的渐行渐远，而资金链危机所带来的一系列连锁反应，足以让它们走向毁灭。
谁曾想过手握新能源汽车生产“双资质”的长江汽车，如今也深陷员工欠薪、工厂停工的风波中。而这还只是造车新势力整体困局中的冰山一角。据第一财经记者调查发现，包括前途汽车、法拉第未来（FF）、天际汽车、博郡汽车、绿驰汽车等在内的10多家公司都出现了欠薪欠款，个别还出现裁员行为。
来源：摄图网
区别于传统车企，造车新势力前期全靠“烧钱”换来先发优势，在未实现量产之前，盈利对于造车新势力而言无异于天方夜谭。对于他们来说，最困难的就是从展品到量产，而这个关键环节少不了大量资金的支持，融资不到位，公司就要做好随时关门的准备。如今，越来越多造车新势力都在这个关口上前仆后继。
“蔚来式”的造车困局
即使是站在造车新势力塔尖位置的蔚来汽车也不能将这个问题抛离开来，在经历了销量不佳、汽车召回、裁员风波、高管离职等连番打击之后，蔚来汽车终将要面对手里的钱还能烧多久这个问题。
数据显示，到，蔚来净亏损分别达到25.7亿元、50.2亿元、96.39亿元，而今年第一季度继续亏损26.23亿元。3年亏损近200亿元，而从目前蔚来含IPO募资累计融资金额254亿元来看，蔚来正面临着巨大的资金压力。
在交付数据上也不容乐观。截至今年7月底，蔚来累计完成交付ES8、ES6两款车型共计20392辆，其中1-7月完成交付9044辆。这距离蔚来去年订下的“交付4万辆”年度目标相差甚远，当然这受到了车市下行、补贴退坡等影响，但这个态势只会让资本市场的钱握得更紧。
而蔚来自第一批交付完成以来，质量检验方面显然有待提高。ES8在两个月内连发三次起火自燃事件，势必让蔚来品牌形象大打折扣，即使蔚来随后展开召回计划，但还是不能彻底消除消费者对于蔚来汽车质量安全的担忧。
接踵而至的负面消息，让蔚来的股价如同坐了过山车一路下跌，截至8月19日收盘，蔚来股价为2.95美元，跌幅7.8%，市值为31亿美元。而蔚来最初上市后第三天股价曾涨到13.8美元，市值一度达到141.5亿美元，也就是说离蔚来自去年9月份上市到现在近一年时间市值已蒸发了110亿美元。
最近，一篇标题为“那些离开蔚来的年轻人”的文章再次把蔚来汽车推上风口浪尖，文章中几个岗位不同的蔚来前任员工分享了自己对于蔚来的看法。总结下来的主要意思就是：第一，对于员工来说，李斌是个好领导人，亲力亲为，事事巨细；第二蔚来团队懂互联网的人比懂造车的人多；第三钱没有花在刀刃上。随后，蔚来汽车还对此作出回应表示，几个年轻人眼中的蔚来，并不代表着全面的客观事实。无论事实与否，蔚来都该反思是不是真的存在这些问题。
而随着这篇文章的走红，更多人开始质疑互联网思维造车到底行不行得通。什么是互联网思维造车？有人笑称为“PPT造车”，能做好PPT就等于把造车学会了一半，就算没学会至少也把钱赚回一半了。如果做不好PPT没关系，多开几场发布会就能搞定了。
真的这么简单吗？当然不是，因为就算把PPT做出花来，但要卖车就始终躲不过交付这一关。这也正是为何创业初期大批互联网造车势力涌现，但到了交付阶段，又迟迟不肯交货的原因。因为它们光结合传统造车理念，运用了互联网思维，但它们却又发现缺少传统车企的积淀，简单来说，就是不会真正的造车。所以说，互联网造车不靠谱，至少绝大多数都不靠谱。
理想汽车行不行？
16日，理想汽车宣布完成C轮融资，融资额达5.3亿美元，其中由王兴个人领投近3亿美元。完成这轮融资后，理想汽车累计融资额达到15.75亿美元，估值已达29.3亿美元。根据西雅图数据研究公司PitchBook发布数据称，截至6月15日，中国电动车领域所获得的风投金额共计7.83亿美元，较去年同期的60亿美元下滑86.95%。
理想汽车这笔融资可以说在今年下半场开了个好头。从王兴领投和其他老股东的跟投可以看出，虽然当前车市下行，新能源汽车市场前有城墙后有追兵，但资本市场对理想汽车的发展现状以及未来的预期还是给予了肯定。
先来谈谈为什么整体市场呈现颓势下理想汽车能拿到这笔融资。
当下造车新势力打造出来的纯电动车，主要采用纯电动驱动，但受限于目前的电池技术壁垒，续航问题始终是造车新势力迈不过的一个坎。而理想汽车一开始打出的口号就与众不同：没有里程焦虑的智能电动车。这源于理想汽车采用增程式混动技术解决了续航短这一痛点。
增程式混动不是一个新鲜技术，在雪佛兰沃蓝达上早就开始了尝试，而且已经非常成熟。相比于油电混合动力和插电式混合动力，增程式混动有着续航能力强、节能减排等优势，但也存在能量转换效率的不足。这一劣势最初在沃蓝达身上就饱受诟病。但无论如何，在续航方面增程式混动汽车无疑都碾压纯电动汽车。
既然增程式混动技术能弥补新能源汽车的续航能力不足，为何其他造车新势力没开发？因为补贴问题。12月18日，国家发改委公布了最新《汽车产业投资管理规定》，规定中将增程式电动汽车归为新能源汽车，购买增程式电动汽车仍然可以享受相关补贴。也就是说在此之前增程式电动汽车的补贴有限，而纯电动车的高补贴无疑更具诱惑力。再从技术层面上来看，造车新势力公司之所以生产纯电动汽车，还有一个原因是纯电动汽车没有发动机，变速箱这些核心零部件。理想ONE的1.2T三缸涡轮增压发动机就不是自主研发，而是采购来的，这就意味着要付出更多的成本投入。
对于李想和投资人来说，他们要赌的就是增程式混动在未来能否成为主流趋势。在今年理想ONE的交付计划里，理想ONE将于8-9月开始排产，并于第四季度开始向首批车主交付。与此同时，13个首发城市的交付中心与维修中心也将全部开业。距离交付的日子越来越近了，理想ONE能不能被市场认可，话语权终究还是在消费者手中。
再来看车和家（理想汽车）的创始人李想，从泡泡网到汽车之家网站，成功带领汽车之家赴美上市后，又再次创办车和家，理想汽车是李想的第三次创业。
在创业领域浸淫已久的李想并没有像大多数造车新势力一样，全盘下注在消费级市场里，他一早就为理想汽车在企业服务层面上了“保险”。
去年3月份，车和家拿下了30亿元B轮融资，同时还宣布要与滴滴组建合资公司，为共享出行场景定制生产智能电动车。实际上，当时瞄准共享出行的造车势力并不止于车和家。就在李想宣布与滴滴合作后不久，威马汽车也宣布成立合资公司进军分时租赁，并表示未来将切入到共享出行领域。由此可见，未来网约车和无人网约车市场或将是众车企抢占的红海，理想汽车先行了一步。
早期车和家的出行业务是分时租赁，还推出了一个低速电动车SEV项目，但由于政策限制，SEV项目只能投向欧洲市场，与滴滴的合作成了终止SEV项目的催化剂。车和家在SEV 项目上投入了所有精力和资源，SEV 在硬件层面具有非常不错的素质。既然载人会遇到法律法规问题，那么载物呢？基于这样的的构想，新石器和车和家共同成立公司，将SEV这一被放弃的产品重新打造为无人物流车，其中由百度提供无人驾驶技术。
如此看来，理想汽车除了在消费市场的增程式技术亮点外，未来面向企业的服务能力似乎更具投资价值，而C轮融资中王兴大手笔领投想必也发现了这一点。但归根结底，理想汽车会不会成为下一个蔚来，还是要回到交付量产这个本命问题上。作为一个车企，造出的车质量都不过关，那么说什么都是无稽之谈。
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