为了响应国际海事组织IMO减少温室气体（GHG）排放的战略以及“限硫令”，大岛造船和船级社DNVGL签署了一项长期战略合作协议，共同研究设计和开发新型散货船。
第一个设计是“Oshima Ultramax 2030”，将能效设计指数（EEDI）降低了50％，与瓦锡兰（Wärtsilä）技术团队共同开发，将于今年在挪威首都奥斯陆举行的Nor-Shipping展会上展出。
“Oshima Ultramax 2030”设计
大岛造船携携手DNV GL，设计开发“Oshima Ultramax 2030”。
国际海事组织IMO的战略以为基准，到2050年将航运业的温室气体总排放量减少至少50％，到2030年将平均碳强度或每吨英里的二氧化碳减少至少40％，同时目标是到2050年减少70％。到2050年之后，IMO的最终愿景是在本世纪内尽快淘汰温室气体排放。
“为帮助该行业达到国际海事组织（IMO）设定的雄心勃勃的温室气体减排目标，该行业需要齐心协力推进船舶设计。DNV GL销售与市场总监TrondHodne表示，这种设计将比通常船只的EEDI减半，并为低排放散货船设定了新标准。
大岛造船与DNV GL之间的战略合作将持续到2030年，并通过年度联合行业项目努力实现IMO零排放的设想，并将邀请其他合作伙伴加入。
大岛造船的“Ultramax2030”设计
“Ultramax2030”以LNG作燃料，具有最佳船型和坚硬的风帆。
Ultramax2030设计采用液化天然气作为燃料，具有最佳的船体形状和坚硬的风帆，以产生额外的推进力，从而在最大限度地提高运营性能的同时，将碳排放降至最低。
此外，该设计使用太阳能电池板和电池来覆盖等候和港口运营期间的船舶负荷。
新设计中引入的一系列选件，包括带有电池组的轴带发电机和两种不同的主机替代方案。第一种选择是高压二冲程双燃料发动机，第二种选择是四冲程双燃料发动机。
根据主要船东的意见，船队概况研究和贸易、港口、加油站和货物的自动识别系统（AIS）分析，已经有40％的主要Ultramax港口提供了进入LNG加注站的通道，并且在计划和建造阶段还有更多的通道。
对于使用LNG燃料推进的深海船舶来说，能在全球范围内运行是最终的要求，而当前的可用性允许使用OshimaUltramax 2030设计加注2,000m3的LNG储罐，航程为13,600海里，这足以涵盖从新加坡到南非往返的主要全球贸易模式。
典型的Ultramax在航行模式下仅花费其时间的50％以上，其余时间则用于等待或装载/卸载。估计在主要的Ultramax港口中仅有2％的可用岸电水平。
考虑到这一点，应特别注意减少在等候和进港时的排放量，以降低综合环境污染，而不仅仅是在航行中。
所有舱口盖覆盖太阳能电池板，输出功率为88kW / d，每年可节省67,000美元的燃油和维护费用
Ultramax2030设计的太阳能电池板安装在舱口盖的顶部，在日照小时内将产生高达88kWh的电能，其余的42kWh由电池提供。这涵盖了在等待时间内仅以130kWWe的高度优化的船舶负荷的预期消耗。
包括所有舱口盖表面在内的太阳能电池板，总面积约为1,500平方米。白天的输出功率为88kW / d，估计每年可节省67,000美元，包括燃料和发电机组的维护。太阳能电池板和电池的投资回收期预计为左右。
在晚上，电池电量可以使用3个小时，然后再将其放电。无论何时需要充电，柴油发电机组都将以最佳发动机负载运行，以为电池充电并覆盖酒店负载。给电池充满电大约需要1个小时。
风帆预计节省10%的燃料，每年为船东节省的燃料成本约130,000美元。
玻璃纤维成分增强塑料风帆的硬度和强度，有助于产生额外的推力，补充船舶的推进力。风帆会根据风况的变化自动旋转到最佳角度，以使推力最大化。
Ultramax 2030的硬帆系统，由大岛造船和三井O.S.K.共同开发。
帆高为60米，设计满足海上人命安全（SOLAS）的能见度要求。帆将在不利的风况下以及装卸期间折叠。
大岛造船与东京大学有关研究人员，基于北太平洋上一年中特定的天气数据进行了流体动力学（CFD）的计算分析，预计使用风帆可节省多达10%的燃料。
根据目前的运行情况，每年节省的燃料成本估计为130,000美元。
可以看到，Ultramax 2030舱口盖的太阳能电池板设计和风帆设计，每艘船每年总共可为船东节省197000美元（67000美元+130000美元）。
在达到能源效率设计指数（EEDI）的前提下，选择最具成本效益的船舶设计方案。
EEDI是一种设计指标，用于以特定吃水和速度通过每吨英里的CO2来表示船舶的能源效率。新船的EEDI旨在提高和促进使用中的节能效应，减少设备和发动机的污染水平。EEDI要求于被采纳为MARPOL附则VI的修正案，并于生效。
EEDI中的最低能效等级将每五年递增一次，目的是促进影响从设计阶段起船舶燃油效率的所有组件的持续创新和技术发展。特定船舶设计的技术选择权留给业界，只要能达到法规要求的能效水平，船舶设计者和建造者就可以自由使用最具成本效益的船舶解决方案。
EEDI涵盖了全球商船队中规模最大、能耗最高的部分。据国际海事组织（IMO）称，这意味着占国际运输二氧化碳排放量约85％的船舶，已经纳入了国际监管的制度内。
多家机构优势互补，共同创造航运业的绿色未来
Ultramax2030项目的另一个目标是创建一个新标准，使船舶所有者的投资回报率（ROI）最大化，一个主要目标是通过应用当前的可用技术，来最大程度地减少温室气体的排放。
瓦锡兰集团（Wärtsilä）是全球领先的船舶动力供应商和陆用电站及支持性服务方案的主要提供者。WärtsiläMarine商船和天然气运输公司主管SteinThorsager说：“我们的海洋倡议强调了各个利益相关者之间的合作，该项目是这种合作如何有效的一个很好的例子。”
“该设计基于Ultramax散货船的实际运行状况数据，并结合了液化天然气燃料的Wärtsilä31DF双燃料主发动机作为两个发动机选件之一，并连接至动力输出（PTO）轴发电机和可控制的螺距螺旋桨（CPP）。
“在效率和可持续性方面，结果优于所有现有设计。”他说。
大岛造船总裁EiichiHiraga表示：“通过Wärtsilä和DNVGL的合作和倡议，可以实现更高的效率和更好的环境绩效。”
“仅凭大岛造船一家公司，无法提出这一创新设计，其中包括优化的推进力、能量存储和太阳能电池板，它代表了一种面向未来的新的解决方案，将使散货船拥有者能够在遵守法规的前提下，最大化降低运营成本。”
达到如此宏伟的目标，将需要进行重大的技术开发，这对已经是干散货领域领先设计者和造船厂的大岛造船，以及世界上最大的船级社DNVGL来说，都是一个挑战。DNVGL销售与市场总监TrondHodne总结道：“我们与大岛造船，以及参与其中的其他机构之间，在实现这一雄心勃勃的发展所必需的相关专业知识方面，拥有很强的互补性优势，相信这个项目会为船东带来实实在在的效益。”
