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N·氮气」被视为汽车轮胎最理想选项，因其化学性质不活泼，在高温高压与催化环境中才能出现发化学反应，也就是所谓的“惰性气体”，然而这种理解是错误的。
观察元素周期表，真正的惰性气体有右侧一列，分别为：氦氖氩氪氙氡，其特点为外层电子为「8」，而氮气为「6」。所以氮气完全不是惰性气体，对于行驶中轮胎产生的高温，以及车身总质量对轮胎内部空气的压缩，与普通充入的压缩空气没有本质区别——热胀冷缩程度甚至可能会更夸张(实测结果)。
空气元素：氮气78%、氧气21%、二氧化碳0.03%、稀有气体0.94%等。
认为氮气能够作为「安全空气」的话，汽车轮胎充入的普通空气绝大部分都已经是氮气，那么将剩余的22%其他其他换为氮气的意义会很大吗?答案很显然是否定的，因为氧气也是一种相对稳定的气体。不过最重要的并不是占比约为「20.95%」的氧气，而是接近1%的真正稀有气体(惰性气体别称)——氦氖氩氪氙氡，似乎直接加注的空气才是真正含有惰性气体“优质气”。
实测结果：同一台车以「对角线」交叉方式充气，两条轮胎用氮气，另外两条轮胎用普通空气。测试结果显示同轴车轮的胎压升高幅度相当，左前侧“氮气车轮”的升高程度还要略高“0.1bar”左右;因为路面普遍为右高左低，右侧车轮的滚动阻力大则摩擦产生的热能高，所以氮气车轮升高的程度也要高了一些，由此说明氮气对于汽车轮胎而言没有任何价值。
胎压&续航：长距离长时间驾车，汽车轮胎气压会升高多少?
同样的实测结果显示：连续驾车300公里左右，在高温环境中胎压可以升高0.5bar左右，阈值基本为≤0.7bar。普通汽车轮胎的建议胎压标准约为「2.5bar」，这是涵盖极限升高标准的安全数值;不过对于老化比较严重的车轮还是要进行适度调整，因为老化的橡胶会变硬并且开裂，此时轮胎的结构强度就不符合标准值与极限胎压值了。
建议标准1：以短途代步通勤为主的家用代步汽车，在轮胎老化开裂后不用刻意调整，胎压仍建议控制在2.5bar标准值左右。因为过低的胎压会造成「驻波效应」，短途通勤不见得不会中高速驾驶;如果轮胎形变无法在高速旋转中及时恢复的话，中高速驾驶则会造成局部轮胎过热与过度磨损，导致爆胎风险系数“指数级提升”。
建议标准2：以中低速短途代步为辅，以高速通勤为主的汽车，在夏季应将胎压下调0.2/0.3bar。汽车高速行驶时车轮每分钟转速会有四五千转，在高频磨损中轮胎会快速的升温，空气中的分子在高温环境中会无序运动导致间隙扩大，也就是所谓的胎压升高。综合0.5/0.7bar的升高极限，降低一部分以缓解老化轮胎的内部应力才能保证安全，供参考。
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