本发明涉及一种配设于车辆的机盖(hood)或机罩(bonnet)上的机盖消音器(hood silencer)等车辆用外装消音器(vehicle exterior silencer)。
背景技术：
先前，在这种车辆用外装消音器中，已提出了日本专利特开-263119号公报中所述的机罩隔热垫(bonnet insulator)。所述机罩隔热垫是将强化层设置于吸音层与表皮层之间，借此将所述吸音层、强化层及表皮层加以层叠，通过对包含这样层叠着的吸音层、强化层及表皮层的层叠体进行加热及加压，而形成为规定的形状。
在这里，吸音层是由多孔材料形成。强化层是通过利用粘合剂树脂使以玻璃、碳等无机材料为主成分的纤维粘结，而成形为垫子(mat)状。并且，表皮层是由聚酯(polyester)或聚丙烯(polypropylene)等热塑性合成树脂材料形成。
技术实现要素：
发明所要解决的问题
然而，如上所述形成而成的机罩隔热垫近年来，被要求具有良好的外观。机罩隔热垫具有良好的外观，例如，在所述机罩隔热垫的销售时，越来越变得非常重要。
但是，如上所述，在对包含吸音层、强化层及表皮层的层叠体进行加热及加压时，会使得粘合剂树脂一边通过加热而硬化，一边通过加压而挤出，从强化层通过表皮层而渗出至其表面。特别是在机罩隔热垫具有厚度偏差的情况下，在高密度地被压缩的部分，有使大量的粘合剂树脂向表皮层侧挤出而渗出的倾向。
伴随于此，如上所述而渗出的粘合剂树脂会污染表皮层的表面。其结果为，表皮层的外观变差。这意味着作为机罩隔热垫的外观或美观变差。
并且，不仅限于如上所述的强化层内的粘合剂树脂的渗出，而且粘合剂树脂的从整个层叠体的内部向表皮层的渗出，也同样会使作为机罩隔热垫的外观或美观变差。
由此，作为机罩隔热垫的适销性当然变差，作为其结果，会产生阻碍所述机罩隔热垫的销售的问题。
因此，本发明的目的在于提供一种车辆用外装消音器，至少使粘合剂树脂向表皮层的渗出得到良好抑制，以应对如上所述的问题。
解决问题的技术手段
在解决所述问题时，本发明的车辆用外装消音器是配设于车辆的车厢的外侧部位的器件。
所述外装消音器包括：
吸音层，包含吸音材料；
形状保持层，利用粘合剂树脂将包含无机材料的纤维加以粘结而形成，层叠于吸音层上；
表皮层，由热塑性合成树脂材料形成，层叠于形状保持层上而成；以及
透气抑制层，层叠于形状保持层与表皮层之间；并且
所述透气抑制层是以具有规定的基重量范围以内的基重量及规定的透气度范围以内的透气量的方式，由不织布形成，所述规定的基重量范围以内的基重量及规定的透气度范围以内的透气量是在以与吸音层、形状保持层及表皮层一并形成为规定的层叠形状的方式通过加热及加压而成形时，适合于抑制粘合剂树脂从形状保持层渗出。
据此，形状保持层是利用粘合剂树脂将包含无机材料的纤维加以粘结而形成，透气抑制层是层叠于形状保持层与表皮层之间。
在这里，透气抑制层是如上所述，以具有规定的基重量范围以内的基重量及规定的透气度范围以内的透气量的方式，由不织布形成，所述规定的基重量范围以内的基重量及规定的透气度范围以内的透气量是在以与吸音层、形状保持层及表皮层一并形成为规定的层叠形状的方式通过加热及加压而成形时，适合于抑制粘合剂树脂从形状保持层渗出。
因此，在形状保持层的加热成形时，即使液状的粘合剂树脂一边硬化一边渗出，如上所述的渗出粘合剂树脂向表皮层的渗出，也能够借由透气抑制层基于所述基重量及透气量而得到良好抑制。
因此，表皮层能够在其表面，不受到来自形状保持层的渗出粘合剂树脂污染，而确保良好的外观。
并且，本发明是所述车辆用外装消音器，其特征在于，
形状保持层作为第一形状保持层；且
所述车辆用外装消音器，包括：
第二形状保持层，利用粘合剂树脂将包含无机材料的纤维加以粘结而形成，相对于吸音层而层叠于与第一形状保持层相反的侧；以及非透气性薄膜层，以隔着第二形状保持层而与吸音层相向的方式，层叠于所述第二形状保持层上。
据此，与第一形状保持层另外地，相对于吸音层而而层叠于与第一形状保持层相反的侧的第二形状保持层是与第一形状保持层同样地，利用粘合剂树脂将包含无机材料的纤维加以粘结而形成。并且，非透气性薄膜层是以隔着第二形状保持层而与吸音层相向的方式，层叠于所述第二形状保持层上。
因此，在第二形状保持层的加热成形时，即使液状的粘合剂树脂一边硬化一边渗出，这样的渗出粘合剂树脂向非透气性薄膜层侧的渗出也能够借由非透气性薄膜层而得到良好抑制。因此，非透气性薄膜层能够在其背面，不受到来自第二形状保持层的渗出粘合剂树脂污染，而确保良好的外观。
这意味着外装消音器能够在其表面(表皮层的表面)及背面(非透气性薄膜层的背面)两者上，不伴有由渗出粘合剂引起的污染而良好地维持外观。
并且，本发明是所述车辆用外装消音器，其特征在于，
形状保持层作为第一形状保持层；且
所述车辆用外装消音器，包括：
第二形状保持层，利用粘合剂树脂将包含无机材料的纤维加以粘结而形成，相对于所述吸音层而层叠于与第一形状保持层相反的侧；以及里皮层，以如下的方式由不织布形成而成，即，以隔着所述第二形状保持层而与吸音层相向的方式层叠于第二形状保持层上。
据此，与第一形状保持层另外地，相对于吸音层而层叠于与第一形状保持层相反的侧的第二形状保持层是与第一形状保持层同样地，利用粘合剂树脂将包含无机材料的纤维加以粘结而形成。并且，里皮层是以隔着第二形状保持层而与吸音层相向的方式，层叠于所述第二形状保持层上。
因此，在第二形状保持层的加热成形时，即使液状的粘合剂树脂一边硬化一边渗出，这样的渗出粘合剂树脂向里皮层的背面的渗出也能够借由里皮层而抑制。因此，里皮层在其背面，难以受到来自第二形状保持层的渗出粘合剂树脂污染，从而能够确保良好的外观。
这意味着外装消音器能够在其表面(表皮层的表面)及背面(里皮层的背面)两者上，不伴有由渗出粘合剂引起的污染而良好地维持外观。
在这里，本发明是所述车辆用外装消音器，其中也可以设为包括：
非透气性薄膜层，层叠于第二形状保持层与所述里皮层之间。
据此，在第二形状保持层的加热成形时，即使液状的粘合剂树脂一边硬化一边渗出，这样的渗出粘合剂树脂向里皮层的背面的渗出也能够借由非透气性薄膜层而良好地防止。因此，里皮层能够在其背面，不受到来自第二形状保持层的渗出粘合剂树脂污染，而确保良好的外观。
这意味着基于采用透气性薄膜层，外装消音器能够在其表面(表皮层的表面)及背面(里皮层的背面)两者上，不伴有由渗出粘合剂引起的污染而良好地维持外观。
并且，本发明是所述车辆用外装消音器，其特征在于，
第一形状保持层的形成材料之中的所述包含无机材料的纤维是玻璃纤维，
吸音层的形成材料即所述吸音材料是氨基甲酸酯树脂。
据此，即使吸音层的吸音材料即氨基甲酸酯树脂在耐热性或刚性方面差，第一形状保持层也会基于利用玻璃纤维的粘合剂的粘结，而发挥良好的刚性，所以不易产生变形。
因此，第一形状保持层能够凭借其刚性，良好地阻止吸音层的形状的变形。其结果为，在外装消音器中，即使吸音层由氨基甲酸酯树脂形成，也不会变形而维持良好的形状，从而可以确保优异的适销性，能够提高所述本发明的作用效果。
并且，本发明是所述车辆用外装消音器，其特征在于，
第二形状保持层的形成材料之中的所述包含无机材料的纤维是玻璃纤维，
吸音层的形成材料即所述吸音材料是氨基甲酸酯树脂。
据此，即使吸音层的吸音材料即氨基甲酸酯树脂在耐热性或刚性方面差，第二形状保持层也会基于利用玻璃纤维的粘合剂的粘结，而发挥良好的刚性，所以不易产生变形。因此，第二形状保持层能够凭借其刚性，良好地阻止吸音层的形状的变形。
其结果为，在外装消音器中，即使吸音层由氨基甲酸酯树脂形成，也不会变形而维持良好的形状，从而可以确保优异的适销性，能够提高所述本发明的作用效果。
并且，本发明是所述车辆用外装消音器，其特征在于，
透气抑制层的所述规定的基重量范围及所述规定的透气量范围分别设定为10(g/m2)～40(g/m2)及15(cc/s/cm2)～65(cc/s/cm2)，
表皮层具有50(g/m2)～160(g/m2)的范围以内的基重量，
第一形状保持层具有25(g/m2)～130(g/m2)的范围以内的基重量及200(cc/s/cm2)～800(cc/s/cm2)的范围以内的透气量。
根据如上所述的透气抑制层的所述规定的基重量范围及所述规定的透气量范围、表皮层的基重量、以及第一形状保持层的基重量及透气量，透气抑制层的基重量及透气量与表皮层的基重量，基于第一形状保持层的基重量及透气量，能够更进一步良好地抑制粘合剂从第一形状保持层向表皮层的表面的渗出。其结果为，能够更进一步改善所述本发明的作用效果。
并且，本发明是所述车辆用外装消音器，其特征在于，
车厢的外侧部位是能够开闭地封闭车辆的发动机舱的上侧开口部的机盖，
相对于所述机盖从发动机舱的内侧作为机盖消音器而组装。
如上所述，通过将外装消音器作为机盖消音器而组装于机盖，能够作为机盖消音器而良好地达成所述本发明的作用效果。
附图说明
图1是应用了作为本发明的外装消音器的一例的机盖消音器的第一实施方式的汽车的示意性的局部概略截面图。
图2是表示在图1的汽车的机盖上从其背面侧安装有机盖消音器的状态的放大图。
图3是图1的机盖消音器的断裂截面图。
图4是表示所述第一实施方式中的机盖消音器的各实施例中的透气抑制层及表皮层的各基重量以及每个实施例的总基重量的图表。
图5是与每个实施例的未压缩部位及压缩部位相关联地表示所述第一实施方式中的各实施例的表皮透气度的图表。
图6是与噪音的频率相关联地表示所述第一实施方式中的各实施例的吸音率的图表。
图7是表示各曲线图的图，所述各曲线图是与噪音的频率相关联地表示图6所示的各个实施例的吸音率及所述第一实施方式中的比较例的吸音率作为吸音特性的图。
图8是表示本发明的第二实施方式的主要部位的断裂截面图。
图9是表示本发明的第三实施方式的主要部位的断裂截面图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的各实施方式进行说明。
(第一实施方式)
图1表示将本发明的外装消音器作为机盖消音器HS应用于汽车的示例，作为第一实施方式。
所述汽车包括发动机舱10及车厢20，在所述发动机舱10内，收容有发动机E。再者，车厢20是在所述汽车中，接在发动机舱10之后而设置。
并且，所述汽车包括机盖30，所述机盖30在形成于发动机舱10的上壁的开口部11上，作为使所述开口部11能够朝上下方向开闭的铰链式罩盖(cover)而组装。
如图2所示，机盖消音器HS以沿机盖30的背面的方式从发动机舱10的内部安装至机盖30，所述机盖消音器HS是以具有外周侧带状薄壁部A、左右中侧带状薄壁部B、左右两侧大致扇形状厚壁部C及中侧四方形状厚壁部D的方式而加压形成。再者，外周侧带状薄壁部A及左右中侧带状薄壁部B形成为比左右两侧大致扇形状厚壁部C及中侧四方形状厚壁部D更薄的壁状。例如，外周侧带状薄壁部A或左右中侧带状薄壁部B具有2.5(mm)的厚度，左右两侧大致扇形状厚壁部C或中侧四方形状厚壁部D具有20(mm)的厚度。
外周侧带状薄壁部A由机盖消音器HS的外周缘部构成，如图2所示，所述外周侧带状薄壁部A借由多个夹具A1，而从其背面侧夹止于机盖30。因此，外周侧带状薄壁部A的借由各夹具A1的各夹止部位是外周侧带状薄壁部A之中比去除所述各夹止部位的部位更高密度地被压缩的部位(以下也称为压缩部位)，从而更薄。这意味着所述夹止部位上的粘合剂树脂的渗出(后述)因为由所述夹止导致的压缩所引起的挤出，而进一步增大。
并且，所述外周侧带状薄壁部A在其内侧，以与左右中侧带状薄壁部B一并，如图2所示，对左右两侧大致扇形状厚壁部C及中侧四方形状厚壁部D进行划分而形成。再者，在本第一实施方式中，外周侧带状薄壁部A之中，各夹止部位相当于压缩部位。
根据以上所述，机盖消音器HS是由外周侧带状薄壁部A、左右中侧带状薄壁部B、左右两侧大致扇形状厚壁部C及中侧四方形状厚壁部D，构成为具有厚度偏差的消音器。
如图3所示，所述机盖消音器HS包括里皮层40、薄膜层50、形状保持层60、吸音层70、形状保持层80、透气抑制层90及表皮层100，所述里皮层40、薄膜层50、形状保持层60、吸音层70、形状保持层80、透气抑制层90及表皮层100是以构成所述外周侧带状薄壁部A、左右中侧带状薄壁部B、左右两侧大致扇形状厚壁部C及中侧四方形状厚壁部D的方式，通过加热加压而成形。
里皮层40是由包含聚酯等的不织布形成为多孔层。薄膜层50在里皮层40上从其背面侧层叠，所述薄膜层50由包含热塑性材料的30(μm)左右的膜形成。在本实施方式中，所述薄膜层50是作为非透气层，发挥抑制粘合剂树脂从后述形状保持层60向里皮层40渗出的作用。
形状保持层60是以隔着薄膜层50而与里皮层40相向的方式层叠于所述薄膜层50上。所述形状保持层60是以具有与后述形状保持层80同样的结构的方式，通过借由含有液状的粘合剂树脂而成的玻璃纤维的加热成形，使液状的粘合剂树脂硬化而将玻璃纤维通过粘接加以粘结，而形成为具有刚性及耐热性的垫子状的层。
在这里，在所述形状保持层60中，虽然液状的粘合剂树脂在所述加热成形的过程中，一边硬化一边渗出，但是所述粘合剂树脂向里皮层40侧的渗出能够借由包含作为非透气层的膜的薄膜层50，而被良好地抑制。
吸音层70由氨基甲酸酯树脂形成，所述吸音层70是以隔着形状保持层60而与表皮层40相向的方式层叠于所述形状保持层60上。在本第一实施方式中，吸音层70发挥吸收从表皮层100侧进入至机盖消音器HS的来自发动机E的发动机声音(噪音)的作用。在本第一实施方式中，是将吸音层70的形成材料设为氨基甲酸酯树脂，但是并不限定于此，也可以将三聚氰胺甲醛树脂(melamine resin)等柔软的发泡树脂材料作为吸音层70的形成材料。
形状保持层80是以隔着吸音层70而与形状保持层60相向的方式层叠于吸音层70上，所述形状保持层80是通过借由含有液状的粘合剂树脂而成的玻璃纤维的加热成形，使液状的粘合剂树脂硬化而将玻璃纤维通过粘接加以粘结，而形成为具有刚性及耐热性的垫子状的层。
在这里，形状保持层80的基重量为规定的基重量范围即25(g/m2)～130(g/m2)的范围以内的值，所述形状保持层80的透气量为规定的透气量范围即200(cc/s/cm2)～800(cc/s/cm2)以内的值。并且，粘合剂树脂包含异氰酸酯(isocyanate)，所述粘合剂树脂的相对于玻璃纤维的含量成为规定的含量范围即10(wt％)～25(wt％)的范围内的值。
在本第一实施方式中，所述形状保持层80是通过如上所述的成形而形成为具有刚性的层。由此，所述形状保持层80凭借所述刚性，而发挥从与形状保持层60相反的侧保持刚性或耐热性差的吸音层70的形状不发生变形的作用。换言之，形状保持层80与形状保持层60相配合，而发挥保持吸音层70的形状不发生变形的作用。
并且，在形状保持层80中，虽然液状的粘合剂树脂在所述加热成形的过程中，一边硬化一边渗出，但是所述粘合剂树脂向表皮层100侧的渗出如后所述，能够借由透气抑制层90，而被良好地抑制。
如图3所示，透气抑制层90以隔着形状保持层80而与吸音层70相向的方式层叠于所述形状保持层80上，所述透气抑制层90与表皮层100相配合，而良好地抑制所述粘合剂树脂从形状保持层80向表皮层100侧的渗出，并且发挥改善作为机盖消音器HS的吸音性的作用。
所述透气抑制层90是由以聚乙烯或聚丙烯等为主成分的不织布形成为层状，所述透气抑制层90以规定的加热温度范围即140(℃)～200(℃)的范围以内的加热温度加热而熔融，变为纤维树脂状，并以抑制所述粘合剂树脂的渗出及改善吸音性能的方式，而加热成形。再者，所述透气抑制层90是通过将多孔材料即不织布加热处理成纤维树脂性不织布而形成，所以与改善所述透气抑制层90的吸音性能有关。
在这里，所述透气抑制层90的基重量为规定的基重量范围即10(g/m2)～40(g/m2)的范围以内的值，并且，所述透气抑制层90的透气量为规定的透气量范围15(cc/s/cm2)～65(cc/s/cm2)的范围以内的值。
在本实施方式中，所述规定的基重量范围及规定的透气量范围是有利于良好地抑制所述粘合剂树脂的渗出及良好地改善吸音性的基重量及透气量的各范围。因此，如果透气抑制层90的基重量超出所述规定的基重量范围或者所述透气抑制层90的透气量超出所述规定的透气量范围，那么透气抑制层90对粘合剂树脂的渗出的抑制及吸音性就会下降。
表皮层100是以隔着透气抑制层90而与形状保持层80相向的方式层叠于所述形状保持层90上。所述表皮层100包含以聚酯等为主成分的不织布，所述表皮层100的基重量为规定的基重量范围即50(g/m2)～160(g/m2)的范围以内的值。在本实施方式中，所述表皮层100的基重量是适于确保针对噪音的吸音性，并且辅助透气抑制层90抑制所述粘合剂树脂的渗出的值。这意味着只要表皮层100的基重量是规定的基重量范围即50(g/m2)～160(g/m2)的范围以内的基重量，就成立。
在如上所述而构成的本第一实施方式中，机盖消音器HS是在形状保持层80与表皮层100之间层叠透气抑制层90而构成。
在这里，所述透气抑制层90如上所述，是以具有10(g/m2)～40(g/m2)的范围以内的基重量及15(cc/s/cm2)～65(cc/s/cm2)的范围以内的透气量的方式，由不织布形成。
因此，在形状保持层80的加热成形时，换言之，在整个机盖消音器HS的加热压缩成形时，即使液状的粘合剂树脂一边硬化一边渗出，这样的渗出粘合剂树脂向表皮层100的渗出也能够借由透气抑制层90基于所述基重量及透气量而被适当地良好地抑制。
特别是由于机盖消音器HS的所述厚度偏差，会导致在所述机盖消音器HS之中的压缩部位(例如，销止动部位)上，粘合剂树脂向透气抑制层90侧的渗出的程度大，但是所述粘合剂树脂的渗出能够借由透气抑制层90基于所述基重量及透气量而被适当地良好地抑制。
因此，表皮层100的表面不会因为来自形状保持层80的渗出粘合剂树脂而污染，能够确保良好的外观。
并且，表皮层100是以具有50(g/m2)～160(g/m2)的范围以内的基重量的方式由不织布形成。由此，所述表皮层100发挥辅助透气抑制层90抑制粘合剂树脂的渗出的作用。这意味着透气抑制层90能够与表皮层100相配合，而更进一步良好地抑制粘合剂树脂从形状保持层80向表皮层100的表面，即，向机盖消音器HS的表面的渗出。
因此，在如上所述构成而成的机盖消音器HS安装于机盖30上的状态下，即使打开机盖30，粘合剂树脂向机盖消音器HS的表面即表皮层100的表面的渗出也如上所述得到良好抑制，所以可良好地维持机盖消音器HS的外观。因此，即使消费者从其表面辨认出机盖消音器HS，也不会给所述消费者带来外表上的不舒服感。
并且，在机盖消音器HS中，薄膜层50是层叠于里皮层40与形状保持层60之间。即使粘合剂树脂在形状保持层60的加热成形时从形状保持层60向薄膜层50渗出，由于所述薄膜层50是包含膜的非透气层，所以渗出粘合剂树脂向里皮层40的渗出也能够通过薄膜层50而得到良好抑制。
因此，里皮层40的背面(机盖30侧的面)不会因为渗出粘合剂树脂向里皮层40的渗出而污染，能够维持良好的外观。其结果为，例如，即使在将所述机盖消音器HS安装于机盖30之前，看见里皮层40，所述里皮层40也能够不伴有粘合剂树脂从其背面渗出，而维持良好的外观。
并且，如上所述，机盖消音器HS能够良好地维持其表面及背面两者的外观，所以在将所述机盖消音器HS安装于机盖30之前，例如，在以单品销售时，如上所述维持着良好的外观。这意味着有利于机盖消音器HS的促销。
并且，在机盖消音器HS中，吸音层70层叠于两形状保持层60、80之间，所以即使吸音层70由氨基甲酸酯树脂这样的柔软的树脂形成，两形状保持层60、80也能够凭借其各自刚性，而良好地防止吸音层70的变形。
顺便说，试着探讨机盖消音器中近年来的吸音层的形成材料后发现，玻璃棉(glass wool)或树脂毡虽然耐热性或刚性优异，但如果轻量化就会造成吸音性能的下降，因此在伴随着燃料消耗量提高而产生的轻量化中，必然存在限度。与其相对，倾向于采用氨基甲酸酯树脂作为吸音层的形成材料。
但是，氨基甲酸酯树脂的刚性或耐热性差。而且，由于近年来汽车的发动机的尺寸缩小化，发动机舱内的温度处于升高的趋势。另一方面，氨基甲酸酯树脂的耐热温度只不过为130℃左右，所以会不断促使氨基甲酸酯树脂劣化。
因此，在本第一实施方式中，是由两形状保持层60、80夹持包含氨基甲酸酯树脂的吸音层70。在这里，两形状保持层60、80是将玻璃纤维利用粘合剂树脂加以粘结而形成，所以可良好地确保所述两形状保持层60、80的刚性。
由此，所述两形状保持层60、80基于其良好的刚性，尽管氨基甲酸酯树脂的强度显著下降，也能够良好地维持吸音层70的形状。其结果为，机盖消音器不会导致刚性的下降，而能够维持良好的适销性。
在将如上所述构成而成的机盖消音器HS安装于机盖30上的状态下，发动机E伴随着其运行而产生发动机声音作为噪音时，所述噪音会朝向位于发动机E的正上方的机盖消音器HS从其表皮层100入射。
在本第一实施方式中，表皮层100如上所述，由多孔材料即不织布，以具有50(g/m2)～160(g/m2)的范围以内的基重量的方式而形成。因此，来自发动机E的噪音是借由表皮层100，根据基于所述50(g/m2)～160(g/m2)的范围以内的基重量的透气性，加以吸收而入射至所述透气抑制层90。
在这里，所述透气抑制层90如上所述，是通过将具有规定的基重量范围即10(g/m2)～40(g/m2)的范围以内的基重量及规定的透气量范围15(cc/s/cm2)～65(cc/s/cm2)的范围以内的透气量的不织布加热处理成纤维树脂性不织布，而在其吸音性能上得到改善。
由此，入射至透气抑制层90的噪音通过所述透气抑制层90，借由其改善吸音性能，而得以良好地吸收，并穿过形状保持层80，入射至吸音层70。
于是，入射至所述吸音层70的噪音通过所述吸音层70，基于氨基甲酸酯树脂的发泡结构而被良好地吸收，并穿过形状保持层60而入射至薄膜层50。在这里，薄膜层50如上所述是非透气层，所以入射至薄膜层50的噪音能够借由所述薄膜层50而被良好地遮挡。
然后，即使噪音从薄膜层50入射至里皮层40，由于里皮层40由多孔材料即不织布形成，所以入射至所述里皮层40的噪音也能够借由所述里皮层40，基于其透气性而被吸收。这样一来，噪音能够被机盖消音器HS良好地吸收甚至遮挡。
如以上说明，在本第一实施方式中，层叠于形状保持层80与表皮层100之间而成的透气抑制层90能够与表皮层100相配合，而良好地抑制粘合剂树脂从形状保持层80向表皮层100的渗出，并且能够良好地吸收来自发动机E的噪音。
在这里，表皮层100是在所述结构的基础上，层叠于具有所述结构的透气抑制层90上，所以粘合剂树脂从形状保持层80向表皮层100的表面侧的渗出能够借由透气抑制层90，与表皮层100相配合而得到良好的抑制，并且来自发动机E的噪音能够借由透气抑制层90而被良好地吸收。
并且，在本第一实施方式中，如上所述，层叠于形状保持层60与里皮层50之间而成的薄膜层50能够基于其非透气性，而良好地抑制粘合剂树脂从形状保持层60向里皮层40侧的渗出，并且能够良好地遮挡来自吸音层70的噪音。
顺便说，试着与噪音的频率(400(Hz)～6,300(Hz))相关联，利用回响室法吸音率试验对如上所述构成而成的机盖消音器HS的吸音特性进行测定。关于所述测定，准备了实施例1～实施例3及比较例。并且，试着通过与噪音的频率相关联，利用透过损耗试验测定所述实施例1～实施例3及比较例的各透过损耗特性来进行。
在这里，实施例1～实施例3分别与本实施方式中所述的机盖消音器HS同样地，由包含里皮层40、薄膜层50、形状保持层60、吸音层70、形状保持层80、透气抑制层90及表皮层100的层叠体构成。另一方面，比较例是由包含里皮层、吸音层及表皮层的层叠体构成。再者，实施例1～实施例3及比较例的各厚度为20(mm)。
在各个实施例1～实施例3中，里皮层40由具有45(g/m2)的不织布形成。薄膜层50由具有厚度25(μm)及基重量25(g/m2)的膜形成。形状保持层60由具有基重量80(g/m2)的玻璃纤维及具有基重量15(g/m2)的粘合剂树脂形成。
并且，在各个所述实施例1～实施例3中，吸音层70由具有体积密度ρ＝0.016的氨基甲酸酯树脂形成。形状保持层80与形状保持层60同样地，由具有基重量80(g/m2)的玻璃纤维及具有基重量15(g/m2)的粘合剂树脂形成。
并且，在各个所述实施例1～实施例3中，透气抑制层90如上所述，是通过将不织布加热处理成纤维树脂性不织布而形成，表皮层100如上所述，由不织布形成。
其次，说明各个实施例1～实施例3中的透气抑制层90及表皮层100的规格。
在实施例1中，透气抑制层90的基重量及表皮层100的基重量分别如图4的表-1所示，为20(g/m2)及80(g/m2)。再者，实施例1的总基重量为697(g/m2)。
在实施例2中，透气抑制层90的基重量及表皮层100的基重量分别如图4的表-1所示，为40(g/m2)及80(g/m2)。再者，实施例2的总基重量为717(g/m2)。
并且，在实施例3中，透气抑制层90的基重量及表皮层100的基重量分别如表-1所示，为60(g/m2)及80(g/m2)。再者，实施例3的总基重量为737(g/m2)。
并且，如果与各个所述实施例1～实施例3的厚度偏差相关联，基于图5的表-2说明各个实施例1～实施例3的表皮透气度，则实施例1的表皮透气度在所述实施例1的未压缩部位及压缩部位上，为60(cc/s/cm2)及31(cc/s/cm2)。并且，实施例2的表皮透气度在所述实施例2的未压缩部位及压缩部位上，为35(cc/s/cm2)及16(cc/s/cm2)。进而，实施例3的表皮透气度在所述实施例3的未压缩部位及压缩部位上，为10(cc/s/cm2)及3(cc/s/cm2)。
在如上所述的前提下，通过回响室吸音率试验，与噪音的频率400(Hz)、500(Hz)、630(Hz)、800(Hz)、1000(Hz)、1250(Hz)、1600(Hz)、2000(Hz)、2500(Hz)、3150(Hz)、4000(Hz)、5000(Hz)及6300(Hz)相关联地测定实施例1～实施例3及比较例的各吸音特性之后，作为如图6的表-3中所示的测定结果而获得实施例1～实施例3及比较例的各吸音率。在表-3中，例如，实施例1的吸音率在频率400(Hz)时为0.30。
并且，如果将图6的表-3中所示的测定结果设为曲线图，则如图7所示，获得曲线图1～曲线图4。在这里，曲线图1表示实施例1的吸音率与噪音的频率的关系，曲线图2表示实施例2的吸音率与噪音的频率的关系，曲线图3表示实施例3的吸音率与噪音的频率的关系，并且，曲线图4表示比较例的吸音率与噪音的频率的关系。
因此，如果试着对曲线图1～曲线图3进行对比，则可知，曲线图1中的吸音率在频率500(Hz)～6300(Hz)的范围内，大致高于曲线图2中的吸音率。因此可知，实施例1在频率500(Hz)～6300(Hz)的范围内，具有大致高于实施例2的吸音率的吸音率。
并且可知，曲线图2中的吸音率在频率500(Hz)～6300(Hz)的范围内，高于曲线图3中的吸音率。因此可知，实施例2在频率500(Hz)～6300(Hz)的范围内，具有高于实施例3的吸音率的吸音率。
其次，如果试着将曲线图1～曲线图3与曲线图4进行对比，则曲线图1中的吸音率在频率2500(Hz)～4000(Hz)的范围内，低于曲线图4中的吸音率。另一方面，曲线图1在频率800(Hz)～2000(Hz)的范围内，与曲线图4相比呈山形突出。因此可知，曲线图1中的吸音率，即实施例1的吸音率在频率800(Hz)～2000(Hz)的范围内，高于曲线图4中的吸音率，即比较例的吸音率。这符合欧洲的车外噪音限制基准。
曲线图2中的吸音率在频率2000(Hz)～6300(Hz)的范围内，低于曲线图4中的吸音率。另一方面，曲线图2在频率1000(Hz)～2000(Hz)的范围内，与曲线图4相比呈山形突出。因此可知，曲线图2中的吸音率，即实施例2的吸音率在频率1000(Hz)～2000(Hz)的范围内，高于曲线图4中的吸音率，即比较例的吸音率。这也同样地符合欧州的车外噪音限制基准。
并且可知，曲线图3中的吸音率在大致所有频率的范围内，低于曲线图4的吸音率。因此可知，实施例3的吸音率在大致所有频率的范围内，低于比较例的吸音率。
因此，实施例1及实施例2能够一方面与机盖消音器HS同样地，确保良好地抑制粘合剂树脂向里皮层40的背面侧的渗出及良好地抑制粘合剂树脂向表皮层100的表面侧的渗出，一方面发挥相较于比较例更好的吸音特性，但是实施例3虽然能够与机盖消音器HS同样地，确保良好地抑制粘合剂树脂向里皮层40的背面侧的渗出及良好地抑制粘合剂树脂向表皮层100的表面侧的渗出，却在吸音特性上逊色于比较例。
进而，本发明者等人除了实施例1～实施例3以外，还通过对透气抑制层表皮层的基重量或厚度等进行各种变更，而准备了多个追加的实施例。并且，试着通过与上述同样的回响室法吸音率试验，而对所述各追加的实施例的吸音特性进行了测定。其结果获知，只要透气抑制层的基重量及透气度分别处于10(g/m2)～40(g/m2)及15(cc/s/cm2)～65(cc/s/cm2)的各范围以内，在各个形状保持层60、形状保持层80上，玻璃纤维具有35(g/m2)～130(g/m2)的范围以内的基重量及200(cc/s/cm2)～300(cc/s/cm2)以内的透气度，并且，相对于玻璃纤维含有10(wt％)～25(wt％)的粘合剂树脂，就可良好地抑制作为机盖消音器的粘合剂树脂的渗出及获得良好的吸音性能。
(第二实施方式)
图8表示本发明的机盖消音器的第二实施方式，所述第二实施方式中所谓的机盖消音器具有在所述第一实施方式中所述的机盖消音器HS中，不采用薄膜层50的结构。因此，其它结构与所述第一实施方式中所述的机盖消音器HS相同。
在如上所述而构成的本第二实施方式中，机盖消音器如上所述，不含所述第一实施方式中所述的薄膜层50。因此，如所述第一实施方式中所述从形状保持层60渗出的粘合剂树脂会向里皮层40渗出。
在这里，里皮层40是由不织布形成，所以如上所述的渗出粘合剂树脂会被里皮层40抑制，但是根据里皮层40的基重量等规格，有时难以良好地抑制粘合剂树脂向里皮层40的表面的渗出。
并且，如上所述机盖消音器不含薄膜层50，所以无法遮挡从吸音层70向里皮层40的噪音，但借由里皮层40包含多孔材料即不织布，就使得来自吸音层70的噪音被里皮层40吸收，因此，即使机盖消音器不含薄膜层50，也能够达到实质上不妨碍机盖消音器对噪音的吸收的程度。其它作用效果与所述第一实施方式相同。
(第三实施方式)
图9表示本发明的机盖消音器的第三实施方式，所述第三实施方式中所谓的机盖消音器具有在所述第一实施方式中所述的机盖消音器HS中，不采用里皮层40的结构。因此，本第三实施方式中所谓的机盖消音器与所述第一实施方式不同，通过将薄膜层50安装于机盖30的背面，而组装于机盖30。其它结构与所述第一实施方式中所述的机盖消音器HS相同。
但是，在如上所述而构成的本第三实施方式中，机盖消音器如上所述，与所述第一实施方式不同，通过薄膜层50，在机盖30上其背面侧安装。
在这里，薄膜层50如所述第一实施方式中所述，由作为非透气层的膜形成。因此，与所述第一实施方式中所述同样地，即使粘合剂树脂在形状保持层60的加热成形时从形状保持层60向薄膜层50渗出，也能够防止所述渗出粘合剂树脂向薄膜层50的背面侧渗出。其结果为，薄膜层50能够在其背面，不受到渗出粘合剂树脂污染，而维持良好的外观。
并且，薄膜层50如上所述，是非透气层，所以入射至所述薄膜层50的噪音能够借由所述薄膜层50而被良好地遮挡。这样一来，即使在本第三实施方式中，噪音也能够借由机盖消音器HS而良好地吸收甚至遮挡。其它作用效果与所述第一实施方式相同。
再者，在实施本发明时，并不限于所述各实施方式，可举出如下所述的各种变形例。
(1)在实施本发明时，并不限于所述各实施方式中任一者所述的机盖消音器，还可以设为将包含与所述机盖消音器同样的结构的消音器，作为外装消音器安装于所述汽车的发动机底罩(engine under cover)等汽车的车厢的外侧部位，而进行在所述外侧部位的粘合剂树脂的渗出的抑制或噪音的吸收。
(2)并且，在实施本发明时，本发明并不限于汽车，也可以作为外装消音器而应用于卡车或公共汽车等车辆之中的车厢的外侧部位。
技术特征：
1.一种车辆用外装消音器，配设于车辆的车厢的外侧部位，所述外装消音器包括：
吸音层，包含吸音材料；
形状保持层，利用粘合剂树脂将包含无机材料的纤维加以粘结而形成，层叠于所述吸音层上；
表皮层，由热塑性合成树脂材料形成而层叠于所述形状保持层上而成；以及
透气抑制层，层叠于所述形状保持层与所述表皮层之间；并且
所述透气抑制层是以具有规定的基重量范围以内的基重量及规定的透气度范围以内的透气量的方式，由不织布形成，所述规定的基重量范围以内的基重量及规定的透气度范围以内的透气量是在以与所述吸音层、所述形状保持层及所述表皮层一并形成为规定的层叠形状的方式通过加热及加压而成形时，适合于抑制所述粘合剂树脂从所述形状保持层渗出。
2.根据权利要求1所述的车辆用外装消音器，其特征在于，所述形状保持层作为第一形状保持层；且
所述车辆用外装消音器，包括：
第二形状保持层，利用粘合剂树脂将包含无机材料的纤维加以粘结而形成，相对于所述吸音层而层叠于与所述第一形状保持层相反的侧；以及
非透气性薄膜层，以隔着所述第二形状保持层而与所述吸音层相向的方式层叠于所述第二形状保持层上。
3.根据权利要求1所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述形状保持层作为第一形状保持层；且
所述车辆用外装消音器，包括：
第二形状保持层，利用粘合剂树脂将包含无机材料的纤维加以粘结而形成，相对于所述吸音层而层叠于与所述第一形状保持层相反的侧；以及
里皮层，以隔着所述第二形状保持层而与所述吸音层相向的方式层叠于所述第二形状保持层上，且由不织布形成而成。
4.根据权利要求3所述的车辆用外装消音器，其特征在于包括：非透气性薄膜层，层叠于所述第二形状保持层与所述里皮层之间。
5.根据权利要求2所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述第一形状保持层的形成材料之中的所述包含无机材料的纤维是玻璃纤维，
作为所述吸音层的形成材料的所述吸音材料是氨基甲酸酯树脂。
6.根据权利要求3所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述第一形状保持层的形成材料之中的所述包含无机材料的纤维是玻璃纤维，
作为所述吸音层的形成材料的所述吸音材料是氨基甲酸酯树脂。
7.根据权利要求4所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述第一形状保持层的形成材料之中的所述包含无机材料的纤维是玻璃纤维，
作为所述吸音层的形成材料的所述吸音材料是氨基甲酸酯树脂。
8.根据权利要求2所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述第二形状保持层的形成材料之中的所述包含无机材料的纤维是玻璃纤维，
作为所述吸音层的形成材料的所述吸音材料是氨基甲酸酯树脂。
9.根据权利要求3所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述第二形状保持层的形成材料之中的所述包含无机材料的纤维是玻璃纤维，
作为所述吸音层的形成材料的所述吸音材料是氨基甲酸酯树脂。
10.根据权利要求4所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述第二形状保持层的形成材料之中的所述包含无机材料的纤维是玻璃纤维，
作为所述吸音层的形成材料的所述吸音材料是氨基甲酸酯树脂。
11.根据权利要求5所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述透气抑制层的所述规定的基重量范围及所述规定的透气量范围分别设定为10(g/m2)～40(g/m2)及15(cc/s/cm2)～65(cc/s/cm2)，
所述表皮层具有50(g/m2)～160(g/m2)的范围以内的基重量，
所述第一形状保持层具有25(g/m2)～130(g/m2)的范围以内的基重量及200(cc/s/cm2)～800(cc/s/cm2)的范围以内的透气量。
12.根据权利要求6所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述透气抑制层的所述规定的基重量范围及所述规定的透气量范围分别设定为10(g/m2)～40(g/m2)及15(cc/s/cm2)～65(cc/s/cm2)，
所述表皮层具有50(g/m2)～160(g/m2)的范围以内的基重量，
所述第一形状保持层具有25(g/m2)～130(g/m2)的范围以内的基重量及200(cc/s/cm2)～800(cc/s/cm2)的范围以内的透气量。
13.根据权利要求2所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述车厢的外侧部位是能够开闭地封闭车辆的发动机舱的上侧开口部的机盖，
相对于所述机盖从所述发动机舱的内侧作为机盖消音器而组装。
14.根据权利要求3所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述车厢的外侧部位是能够开闭地封闭车辆的发动机舱的上侧开口部的机盖，
相对于所述机盖从所述发动机舱的内侧作为机盖消音器而组装。
15.根据权利要求4所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述车厢的外侧部位是能够开闭地封闭车辆的发动机舱的上侧开口部的机盖，
相对于所述机盖从所述发动机舱的内侧作为机盖消音器而组装。
16.根据权利要求5所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述车厢的外侧部位是能够开闭地封闭车辆的发动机舱的上侧开口部的机盖，
相对于所述机盖从所述发动机舱的内侧作为机盖消音器而组装。
17.根据权利要求6所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述车厢的外侧部位是能够开闭地封闭车辆的发动机舱的上侧开口部的机盖，
相对于所述机盖从所述发动机舱的内侧作为机盖消音器而组装。
18.根据权利要求8所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述车厢的外侧部位是能够开闭地封闭车辆的发动机舱的上侧开口部的机盖，
相对于所述机盖从所述发动机舱的内侧作为机盖消音器而组装。
19.根据权利要求10所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述车厢的外侧部位是能够开闭地封闭车辆的发动机舱的上侧开口部的机盖，
相对于所述机盖从所述发动机舱的内侧作为机盖消音器而组装。
20.根据权利要求11所述的车辆用外装消音器，其特征在于，
所述车厢的外侧部位是能够开闭地封闭车辆的发动机舱的上侧开口部的机盖，
相对于所述机盖从所述发动机舱的内侧作为机盖消音器而组装。
技术总结
机盖消音器HS是将里皮层40、薄膜层50、形状保持层60、吸音层70、形状保持层80、透气抑制层90及表皮层100加以层叠而构成。在这里，透气抑制层90是抑制在形状保持层80的加热成形时所渗出的粘合剂树脂从形状保持层80渗出至表皮层100的表面。
技术研发人员：浅井孝弘;白井章博
受保护的技术使用者：株式会社HOWA
技术研发日：.07.06
技术公布日：.09.03
