早期的爱信6AT成本绝对不是只有8千元，要比现在贵得多，即使是现在，虽然都称为爱信的6AT变速箱，但是不同型号的6AT价格也大不相同，从小扭矩的TB65SN、中扭矩的TB61SN、大扭矩的AWR6B45、TB-68LS等变速箱价格也大不相同，像卡罗拉6AT、凯美瑞6AT、汉兰达也是使用6AT，首先这些车辆成本不相同，发动机更是千差万别，其价格又怎么能一样呢？
另外，假设一台爱信变速器成本8000元，但是这仅仅是买回来的价格，但如果我们自己生产制造，其价格成本甚至可以做到4000元，在拼性价比的汽车时代，1000元的价格直接导致汽车销量走向，开发自己的变速器，也是为了进一步推动车辆价格战。
其次，发展自己品牌变速器乃是大势所趋，市场竞争就是这么残酷，不进则退，每个企业必要保证自己的品牌竞争力，积攒自己的企业技术。爱信变速器6AT虽然很厉害，但是这款变速器也逐渐被淘汰，像丰田本身的车辆，所应用的变速器已经逐渐向CVT变速器靠拢，面对这样一款被淘汰的变速器，我们没有理由一直坚持使用，这样的话，国产品牌跟在合资车后面走，不要说弯道超车，跟都跟不上。
现在的发展势头乃是像双离合变速器靠拢的势头，主要是由于双离合变速器开发难道相对较小，工作原理和手动挡类似，加上双离合变速器也是一款新兴变速器，其专利技术并没有被哪一个企业垄断，作为国产企业，很容易可以入手双离合变速器，这也是发展自己的变速器，公司快速走向正规的最好的途径。
另外，还有一件非常重要的问题，作为国产品牌车辆，如果坚持使用别人的变速器，这样，企业的命运直接被被人遏制住。大众汽车就是一个很好的例子，大众一直使用爱信6AT变速器，但是大众汽车匹配6AT销量非常好，直接威胁丰田汽车的利益，丰田汽车只有采取大招限制6AT爱信变速器供应，直接给大众汽车迎头一击，所以，现在的大众汽车，无论是多么艰难，仍然开发自己的DSG双离合变速器。
双离合变速箱有自身无可比拟的优势
双离合变速箱没有液力变矩器缓冲，改为利用两组离合器摩擦片互为半联动，从而降低了动力损失，此外，双离合采用提前换挡的升档策略，换挡时动力不中断，从而也降低了动力损耗，双离合采用纯机械传动，传动效率和手动变速箱相当。
总体来说，双离合变速箱的油耗表现非常好，基于这种原因，我国的一些有实力的车企也一直在进行研发：江淮汽车、一汽、比亚迪、长安、东风、吉利等都在按部就班的进行双离合的研发,这才形成了双离合遍地开花的局面。
双离合目前的一些缺点只能减少，不可能完全规避：
实际上我国双离合变速箱变速箱虽然是遍地开花，但是，不可否认的是，双离合变速箱自身还是有很大问题的，其中散热和顿挫问题比较突出，双离合变速箱采用离合器片摩擦传递力矩，这种一般路况行驶没什么问题，但是一旦在拥堵路况，双离合的散热就成为很严重的问题，双离合片频繁半联动摩擦，热量无法及时散发，就会导致过热，而当双离合温度过高时。
不仅仅导致摩擦片材料磨损加剧，还会导致变速箱内部的各种传感器读取错误，而双离合摩擦片长时间半联动结合、分离，间隙很容易变大，而间隙一旦变大就会导致各种异响，顿挫和发热更加严重。
特别是干式双离合，因为没有主动散热技术，在低速跟车拥堵时很容易过热，当然现代的车企为了提升双离合的耐用度采用了球墨铸铁、碳钢、合金钢、灰铸铁等高强度材料，摩擦片也普遍采用了HTS高前度大滑差摩擦片，更耐磨、耐热
此外，双离合的低速顿挫也是不可避免的缺点，双离合采用提前预判升档策略，当速度稳定时，变速箱会提前挂入下一个档位，此时如果出现急加速跟车路况，就需要先摘开高档，再挂入低档位，而这个过长速度并不快，但是此时发动机转速已经升高。
于是，变速箱会在发动机高转速是进行切换，顿挫就产生了。现代的一些双离合虽然可以利用优化换挡逻辑来避免顿挫，但是实际上是以牺牲油耗、延迟升档这种方式获得的。因此总体上来说，双离合变速箱的低速顿挫是因为双离合的技术原理限制导致的，只能相对降低，不可能完全消除。
国产汽车，开发自己的变速器，乃是大势所趋，关于这点，大家不要怀疑。“汽车概况”可以这样说，变速器作为汽车三大件之一，没有自己变速器的车企，不是真正意义上的车企。
